咱们国家有个很大的优势，可能大家忽略了，就是「战略性超前基建」。
一说到基建，江湖上的风潮其实有过几次的变动。
比如十年前，大家的直观感受，或者说在西方系学者的眼中，就是在浪费，就是在放水，就是在过度开支。
这话不算是无中生有。
在很长的一段时间里面，咱们国家常规化的在经济不景气的时时候，就开始大兴土木的行为的确被广泛诟病。
第一是觉得有些地方修的太过了，现在一个村里面都弄个双向四车道，上面没跑几辆车和几头驴。
第二是觉得大型基建项目在民生层面的效果不那么明显，路桥修好了，该穷的还是穷。
第三个自然就是每次大兴基建都会伴随着经济上的大放水，感觉猪肉价格又上涨了。
从2008年、2012年、2016年的三次基建宽松可以看出来，都是发生在在经济下行的时候。
但是，稍微把视角拉远一点，就会发现超前基建的意义。
国家在60年代70年代修建的覆盖中国几乎每条河流的电厂，当时都在说大浪费。
结果这些电厂在80年代90年代改革开放时候提供了稳定低价的电源，对当时各种制造行业和乡镇企业的崛起提供了稳定的能源后勤。
咱们在80年代90年代开始修建覆盖全国的收费公路，当时都在说想钱想疯了。
结果这些高速路在2000年后全国大市场的统一上起了决定性的作用，别的不说，就现在中国全球独此一家的物流网，很大程度就是构建在这些高速路上的。
咱们十年前开始的八纵八横主通道的高铁布局，当时都在说中国高铁跑太快等等你的人民。
结果现在高铁已经成为大家生活中的日常，把中国从一个「地大」的国家变成了一个「紧密」的国家，不光拉动经济发展，更重要的是还带动制造业转型升级，以及背后更深远的军事战略意义。
而现在国家开始布局的新基建，比如5G和新能源，也是在还没有太大落地场景下的战略布局。
但是这是有这些超前的眼光，中国才在短短的几十年里，从一个第三世界国家变成了经济总量远超整个非洲大陆总和的世界大国。
这话，讲的有点大，聚焦到地铁上，其实本质也没有变化。
既然题目里面说了成都，作为一个成都人，我就说成都吧。
成都有条二环路，现在是全程贯通的上下双层，这变化是发生在2013年。
在高架路没有通车之前，其实二环路上主要的大路口都有立交桥，所以政府决定把二环路弄成两层的时候，很多人在诟病。
诟病的方式其实基本还是原来的套话，政府大撒币，GDP冲业绩，成都这样的城市没必要学习北京，等等。
这背后的数据，2013年底，成都的汽车保有量是336.1万辆。
到了2020年，这个数据变成了598万辆。
成都二环路，已经不能成为飙车想要体验二环十三郎的地方了，已经变成了上去堵住找厕所很困难的场景了（所以我常备脉动，口大，操作方便）。
现在，没人说当年政府决定修二环高架是个傻子行为了。
现在成都地铁为什么要这么猛的修，背后的原因也很简单，这是在参照一线城市和中心扩散城市的模式在提前布局。
比如成都修了双机场，这是在学北京和上海，这些机场需要地铁联通；比如成都地铁规划是要联通德阳、广汉、眉山、仁寿、资阳，这某种意义可以说在学深圳和广州。
大家看现在关于成都的很多中央规划文件，都已经开始淡化「成都市」这种主城概念，而开始强调「成都都市圈」或者「成德眉资一体化」。
按互联网圈的说法就是，打造生态圈了，互相之间通过地铁链接，就可以很好的实现人货分离的运输模式，让可接受的通勤时间覆盖更广大的地域，将成都周边30-50公里半径内的其他中小城市纳入起来。
还有一个去年出的米尔肯报告，里面关于城市人口增长有个很有意思的判断。
原话是这样的：在中国的国情和现实环境下，成都户籍人口增长速度是一二线城市中最快的。
还是用二环高架的2013年来说，那时候户籍人口是1188万，到了2019年末是1500.07万。
而实际管理人口，已经是2100万。
在大家都知道出生率下降的情况下，说白了就是在吸人，使吃奶的劲在吸，而且肉眼可见，还没有停下来的意思。
在这个过程中提取布局地铁，可以说是在超前基建，但是真正生活在成都人可能不这样看，因为现在地铁都已经出现了要依靠灵活的走位和优良的体型才能上去的情况。
这布局有没有风险，当然有，国家如果突然说城镇化可以停了，或者国家突然说西部地区不需要搞渝地区双城经济圈了，那就会出现浪费。
但是成渝双城经济圈是去年10月正式审议的，对咱们国家战略持久度有了解的小伙伴都知道，这不是短期内会改变的推动目标。
如果带着这种眼光来看，就不会觉得成都这样的城市坚持修地铁有什么问题了。
