「里程焦虑」很大程度上跟「里程虚标」有关。
首先还是先界定一下这里「新能源汽车」的概念，特指纯电车，而不是像PHEV或者REEV的混动车型，毕竟混动车没有点加一箱油有油就能跑，而纯电车没有电的话，那就直接扑街了。
很多答主都提到了破解焦虑需要提升充电补能基础建设，需要（部分）主机厂提供更广泛的换电网络，需要车企的产品能支持更强大的快充，以及电池技术的突破以实现车辆更长的续航里程等等。
这些方向都对，但说实话都不是一朝一夕所能改变的，电动车一定是大趋势，但「道阻且长」，且一定忌讳的是「揠苗助长」。我在这里提一个当下大部分车企都能做的事，那就是不再「里程虚标」。
当下的国标跑续航的工况是CLTC。很多人会觉得CLTC比较水，其实作为中汽研牵头，整合了众多不同城市、不同车型的大数据所最终给到的一套工况评估标准，CLTC已经算是一个相对合理的工况法了。但它毕竟是应试考试，并且不仅开卷，而且 厂家可以通过第三方机构检测并申报 ，最终公告续航的水分，也就出自这里了。而这里面可以操作的手段可太多了。
首先就是针对电器件可以进行「微操」。 车辆上有众多的电器件，空调、座椅加热、音响、车机屏、智能驾驶系统等等，这些在我们日常用车过程中基本都会使用到，但是厂家在跑CLTC工况的时候，往往会将这些用电器件都关闭，像是空调、ADAS这都是耗电大户，关与不关的对续航的影响很大。
其次还可以对放电进行管理。 很多电动车的量产版，为了保护电池避免过冲或者过放，会进行锁电，比如限制电池包可被使用的SOC区间是5%-95%，中间留出10%的电。我见过有的车，锁电的比例甚至高达15%，但是跑工况的时候，这些被锁的电可以被厂家放出来；还有能量回收力度也可以调节，最大程度的能量回收在跑工况的时候，那可是真香。
另外，还有对阻力的设定 （这里的阻力指的是整车阻力，包括外部环境和内部零部件），跑工况的时候车辆阻力是厂家直接提供的，阻力的大小也对续航有着直接的影响。
还有一些「DIY」的设定。 有专门针对工况打造的电机，但一跑高速就完蛋；有专门针对工况做的电控，放到实际用车中打折那是不忍直视…还有在温度、输出功率等等方面都可以针对工况做「优化」。
因此虽然题目都是CLTC工况，但是车企跑出来公告续航和实际用车的折扣，总是有很大差别。
当然，我能理解，毕竟新能源车企已经卷的没边了，都为了那点续航要去争个高下，因为对不懂车或者第一次购买纯电车的消费者来说，车企广告牌上那个续航里程数值标越大，或许就越能吸引相关的消费者，至于实际用车打几折，都还在生死线边缘徘徊，现在的车企哪还管的了这些…
可消费者不懂呀，他们是无辜的呀！
买过来一台号称能跑500km的电车，实际随便开开，发现跑到250km，就要充电了，这能不焦虑吗？！
本来计划好回趟老家开高速300km一箱电直达，结果跑高速更崩溃，200km电就快跑干了，这能不焦虑吗？！
然后到了冬天，开个空调续航再直接掉50km，只能穿着棉大衣在车里瑟瑟发抖地开车，这能不焦虑吗？！
春节前，我就开了一台官方续航600+km的车子跑了一趟高速，来回还不到300km，出门前充满了电，我想着这该不用充电吧？结果差点没开回家（回程都不敢开超过100km/h），你就说，这能不焦虑吗？
作为对比，大众ID.3的官方续航虽然是450km，但是车子会动态调整车辆的剩余续航，比如我上次驾驶ID.3，100%的电量按我的驾驶风格就只能开300km，老老实实告诉我，我心里也就不会有那么多不切实际的预期，反而焦虑会少不少。
当然，还有一台车我印象更为深刻，那就是几何A，官方续航500km，实际我跑了差不多300km，表显续航还有200多km，续航不降反升，当时的气温已经10度以下，全程空调，简直不可思议，那台车，即便续航不如很多油车，但我一点都不焦虑。
吉利集团的的电控其实一直都还不错，但是雷神没给出纯电动力方案一直算是一个遗憾，不过这次官方似乎有消息了，吉利的全新中高端品牌，会发布一款全新的纯电轿车，应该会有雷神加持，近期正准备入手纯电，这个品牌我会着重关注一下。
最后，话说回来，其实只要内心不再有焦虑，纯电开长途上高速自然是没有问题的，知道自己车子的实际续航水准在哪，车辆也能给到你一个精准的剩余续航显示，再加上规划好充电的地方，焦虑，那就自然不存在了。
希望车企们能看到。
