先说下现在存在的问题。
北京的车牌摇号方案，可以说是全世界范围内最烂的交通资源分配机制。至少有三个硬伤：
- 错配资源。车牌随机分配，最大的问题是无法匹配需求。管理者无法判断参与者对车牌的需求有多强，随机的分配势必导致会有部分车牌分给了需求不强的人。
- 制造稀缺。摇号的背后不仅是随机，还有限量。这种「每年限量发放」的方案，一出现就意味着原本动态匹配需求的市场资源，变成了一个限量发放的行政资源，人为制造了参与者的紧迫感，产生了超额的需求。一个人即使现在不需要开车，也会因为担心「未来买车时候没资格」，而不得不加入摇号来提前准备资格，这为摇号池子引入了一个新的「不确定性需求」维度，进一步加剧了资源错配。
- 阻碍流通。既然资源稀缺，又不想玩「资本主义」的花钱拍卖，想确保公平就要有轮流分配+退出机制，才能保证有新人不断享受到。但是北京的摇号更像是上车抢票，只要上来了，几乎不太可能被赶下去，上车焊门一定是既得利益者的最佳选择。除此之外，人的需求是不会完全消失的，禁止合法流通又让车牌的定价成了黑中介眼里的肥肉，甚至已经形成了一套产业链。最终结果是，持有车牌的人、中介等群体形成了一个大规模利益链，阻碍车牌资源的进一步正常分配，甚至直接成为了这套不合理机制的维护者，而且每年发10万牌子，几乎就是每年为这个群体加10万人。
说句不好听的，北京车牌就是房地产的变种，只要是上车早或者祖坟冒青烟得到了，那就是免费享用路权，或者租出去收租。后来者就是接盘+韭菜。
吐槽这么多再说放开购买的问题吧。其实不说也知道了，前面这么恶心的政策落了十来年，放开的方案几乎永远不会实现了。参考房地产，极少有在老城区翻新的，因为既得利益盘根错节，根本挖不动，不如直接另建新城。未来即使想放开，大概率只是在已有制度上不断打补丁，比如新出一个五环外郊区牌（参考摩托的京B，理论限行四环内，实际上模糊执法，不严的时候不进二环就行，导致数量激增，又不太影响核心的交通，灰色策略玩的十分灵活）。
至于全面放开？不用想，第一年的需求一定会超级爆发的。
北京本地车辆接近700万辆，外地车辆100多万，这个本地/外地比例在全国应该都是数一数二的，放开后这群外地牌转化都是天量的，更不要说潜在的新购车群体。但是鉴于北京的内迁政策已经跟随国6B+RDE排放标准了，那冀鲁辽津蒙晋这六大北京外地牌的车辆所在地，会收到一大堆二手车，因为会有大量置换新车上京牌的。
随之而来的就是北京疫情不限号那个级别的拥堵，晚高峰北三北四北五堵车一小时起步，一到周末京承、京藏全是红的。要想不拥堵，还得配合更强力的限号（比如每周限2个），或者直接按环路收拥堵费这种策略解决。如果不进行拥堵干预， 那就得等到这次政策重大变化带来的冲击逐渐消退，理智用车人意识到堵车不如坐地铁，预计半年到一年会恢复堵车的动态平衡，应该会比现在略微堵一点或者持平。
在购车方面，如果不进行任何政策干预，第二到第三年的信心恢复后，新增购车可能就跟卖车退号逐渐持平，再配合现在北京的隐形人口清退政策，大量人带着京牌去别的城市（这时候京牌也不值钱了），北京的最终汽车保有量可能回到现在的水平，或者比现在高30-50万。
总之，如果想全面放开，那北京交通委一定会在接下来一年里承受巨大的冲击和压力。
如果想放开，更合适的方案是进行稳定的长期预期管理，例如逐步提高每年的放牌量，5年逐步过渡到车牌随便上，让人民逐渐接受「车牌即将不值钱」的现实。等价于把直接放开的巨大冲击缓慢消化，但是代价也不小，就是未来5年的保有量激增。
更大的可能是永远不放开+打补丁策略了。
