想念经让新能源汽车行业暴雷，就算了。
新能源汽车行业代表的并不是新能源，而是由于整车驱动模式变化，带来的更先进整车电子电气架构的变化。
这套电子电气架构的变化，是行业公认的未来发展趋势——不管是油车，还是新能源汽车。
它既是整车智能化的基础，也是节约成本、更好管理供应链的方向。
当然，也是油车进化的方向。
从全球来看，中国新能源汽车最大的优势，也不仅在于电池电驱电控这套三电系统，而是在于电子电气架构的迭代上的领先。
这事得先从当年的政策制定开始聊起。
国内新能源汽车产业规划，在制定目标之初有三条技术路线，氢能、日式混动、纯电。
第一条路线，氢能，即使拿到现在，产业化进度也偏慢，否了。
第二条路线，日式混动。但当时混动确实是跟日本技术上差太远，那会比亚迪还是有电一条龙没电一条虫。
这条路线玩到顶也竞争不过日系车企，突破专利也很难，也否了，但最后在政策制定中留了个口子，叫节能汽车。
所以只剩第三条路线，纯电。 国内锂电在消费电子领域已经站稳脚跟，ATL已经是世界级企业——后来的CATL你们都熟悉；电机在消费级和工业级的基础也都还不错，基础相对好。
我国的混动汽车主要也脱胎自第三条路线，纯电。
国内新能源汽车政策的鼓励方向以纯电为主，而纯电造车的思路多多少少都受到特斯拉的影响。
其中比较重要的一条就是来自于特斯拉的集中式电子电气架构。
当然，电子电气架构集中，本来也是汽车领域的大趋势。
——这个大趋势也不是我说的，你球大型车企和Tier 1都是这么认为的
国内在电子电气架构的演进上，比海外企业要快得多。
新车型大多都是域集中式电子电气架构了。
比如当年走智能化路线的小鹏，初代G3的电子电气架构虽然还是分布式ECU，但也实现了局部OTA能力，而到了现在EEA2.0和3.0的车型，但后期新开发车型的电子电气架构，大多都往集中式方向发展。
比亚迪也在2021年升级到了功能域集中式架构，到今年进一步增强了电子电气架构的集中程度。
到了问界M9，这种科技企业主导造车路线的车上，已经接近博世路线中的整车中央域控制了。
问界M9的核心是整车域控制器，这个域控制器不是传统意义上的整车控制器，它和左或右区域控制器联合起来接近Zonal架构下的中央域控制器。问界M9的E/E架构是目前最先进的，特斯拉、小鹏和比亚迪 等车企的也是采用物理区域化分控制器，不过它们的左右中域控制器内部都没有以太网络，带宽低，OTA 速度慢，功能简单。再有就是ADAS和座舱域一般都直接连接T-Box或底盘或车身域，问界M9在其之上加了一个整车域，这是为了向Zonal过渡，将来时机成熟，把ADAS和座舱都直接放进整车域控制器，这就是中央计算Zonal架构。
但海外油车为主的市场下，传统车企的电子电气架构也无心升级。
比如丰田在美国热销的车型丰田皇冠Signia，也依然是传统分布式电子电气架构。
丰田不知道集中式的好处么？他们2018年就知道好，还写了论文。
但他们做了么？做了。
在bz4x上，架构来自比亚迪，世道好轮回。
这种电子电气架构的演进，是后续车内各种架构升级进化的基础。
往小了说，可以节约成本。
比如可以节约线束长度，降低在汽车制造这个高度自动环节中，手工成分最高的线束装配环节的人力消耗和人力成本。
也可以减少整车ECU数量，用更性能的域控制器控制多个部位，降低成本。
再比如说可以做整体的热管理，电池、机舱、座舱的热管理系统可以打通，降低冬夏开空调时候的能量消耗。
还可以减少整车开发时间，节约整车开发的时间成本和工程师成本。
往大了说，可以赋予车更多智能化的空间。
不管是智能驾驶，还是利用智能座舱打通不同域，集中式电子电气架构都能取得更好的成果。
传统油车的分布式电子电气架构能不能做？也能，但成本更高、速度更慢。
但传统分布式电子电气架构是屎山，叠加功能靠一个个ECU的叠加。
如果打个比方，大体相当于功能机年代，普通人打电话用单独的手机，听歌用单独的MP3，拍照用单独的破DC，看视频只能去电视或者电影院，玩游戏得约人去网吧，然后用一套AutoSAR分开调用。
各种智驾、智舱功能也能实现，但要是想后续升级，加装个软件，复杂程度要比集中式电子电气架构难得多，对应的开发、验证成本反而更高。
所以，这套域集中式电子电气架构，反而是海外企业希望从中国「偷师」的环节
根据36氪汽车报道：
去年7月，大众汽车斥资7亿美元投资小鹏汽车，获取4.99%的股权和一名董事观察员席位，双方基于小鹏的智能技术平台开发两款车型，将于2026年上市。此后，双方往来交流颇多。但这一次，不是寻常的技术交流。
有知情人士透露，数百名大众员工来到小鹏，实际上是基于双方此前的电子电气架构合作项目CEA，来小鹏总部「接受面试和培养」。2024年4月，小鹏和大众的合作扩大至电子电气架构领域，CEA项目由此而生。
据36氪汽车了解，大众人员入驻小鹏后，小鹏汽车还有望进一步接管大众中国几乎全部电动车型的电子电气架构。
电子电气架构，也叫EE架构 ， 是汽车智能化、数字化、网联化的基础，也是支撑高级别自动驾驶的关键。 简单来说，就是智能汽车时代，车企口中的「灵魂」部分。 从36氪汽车获得现场照片来看，小鹏汽车已经为大众员工设立了独立办公区。
在小鹏汽车广州总部2楼，已经挂上带有大众项目标识的「VW project」牌子，员工电脑背面也贴着「VW」字样，「有员工从德国总部被外派过来，学习3年」。
更关键的是，双方的合作没有止步于此。知情人士告诉36氪汽车，小鹏和大众的合作将跳出面向中国市场的整车平台CMP，延伸至大众的全球化电动车型平台MEB。
所以，想念经让新能源汽车行业暴雷，就算了。
新能源汽车行业代表的并不是新能源，而是由于整车驱动模式变化，带来的更先进整车电子电气架构的变化。
这套电子电气架构的变化，是行业公认的未来发展趋势——不管是油车，还是新能源汽车。
它既是整车智能化的基础，也是节约成本、更好管理供应链的方向。
这套变化的背后，其实是中国一日千里的ICT产业。
在集中化电子电气架构下，汽车软件开发的地位提升到了前所未有的高度，而海外——特别是日本欧洲这些传统汽车强国——短缺的部分，美国暂时也只有特斯拉在这个领域更领先，但特斯拉也无法向外输出工程化能力。
最后，当前某位答主的数据该更新了：
丰田Q3净利润同比下滑55%，宝马同比下滑84%，大众同比下滑64%，全球下滑前四里面，点中了仨，不可谓不熟悉~
如果这位答主是经济学领域的，对数字和财报不敏感，确实是有点意外。他的言论倒是有点像我接触过的一些老领导，有些思想钢印比较深。
