答案在最前面：主要是热管理+风阻，二者兼有。
这个问题有意思的地方在于， 这个技术从燃油时代到混动时期，意义已经开始出现了变化，从前主要的目的是热管理，而今天的主要目的，是风阻。
热管理的部分， @天马行空 大哥写得很详细了，这部分原理就不多展开了。
很好理解：一个开放的机舱，和一个封闭的机舱，当然是后者的温度更高，在需要保温的时候更好用，可是过温的时候就必须保持机舱的开放性，可开、可关，也就是主动进气格栅的形态了。
格栅开放是常态，因此，「有选择地关闭格栅」，是主动进气格栅的目的。
基于热管理的话，就做一些简单的补充。
关闭格栅主要是两种场景。
1.快速热机；2.保温。
快速热机可以让催化器迅速起燃，降低排放，也可以迅速提升机油温度，使其工作在最佳的粘度，实现低摩擦效果，降低油耗，也可以让发动机缸内维持在一个好的热平衡，燃烧最优。有很多好处，再就是，如果你住在东北，采暖除霜的好处，不用多说的。
至于保温，其目的在于，两次驾驶循环（两次点火）中间，如果间隔不太久，那么保持水温是很有意义的---下次启动就不是冷启动了，汽车可以快速进入一个好的工作状态。
基于这样的目的，其实很多论文对「发动机包裹」这个事情，是有专门研究的。机舱换热的地方，其实主要就是前格栅、下方的油底壳，和引擎盖的密封。
格栅因此衍生出了主动进气格栅，但发动机+油底壳本身要做「绝热保温」是有代价的。因此它们只能被动「穿棉被」来保温，却无法主动脱下来。保温的时候效果固然好，过热的时候就非常尴尬。当然，油底壳包裹是有可行性的，也有车型这么做---在热负荷不大的机型，它们可以通过油冷器来解决油温的问题，但是发动机本身是很难很难「穿棉被」了。
这种绝热技术，在6小时左右的时长里，其能够维持的水温，比普通情况下高个8-10℃---时间太短的话，开放型机舱也还没凉透呢，时间太长，大家都凉透了，所以大概就是4-8小时这样的间隔，最好用。
可是，8-10℃真的可以带来很多收益吗？
不见得，在热机过程中，水温上升8-10℃大概就是二三十秒的事情。
所以，主动进气格栅对于保温，没那么重要。
那么，对于快速热机来说呢？这就涉及到热管理的精髓。
起初，在最早的燃油车时代，发动机热效率还有很大上升空间的时候，大家不需要在「热管理」这么细节的地方吝啬。但当大家的热效率纷纷突破到了40%的这两年，热管理的意义就逐渐开始提升到一个新的水平。
燃油能量核心去处，主要是做功、排放、热传递三个。
我们的目的是，后二者的耗能越少，那么做功的比例就会提升，这就意味着热效率的提升。
但换热的过程是：水泵驱动冷却液，把发动机热量带给散热器。散热器进行水和空气的换热，把热量交给空气。而风扇、格栅的作用，就在于最后这一环。
汽车的散热问题，得看瓶颈在哪里，如果前面的流量很小，只带走一点点热量都后面，后面换热再强是没有意义的，反之亦然。只有前面的换热已经达到极限了，后者才有必要开始提升其性能。
也就是说，如果水泵根本就不工作，冷却液不流动，所有的热量都锁死在发动机里头，那么散热器这里是几乎没有换热的，格栅开还是关，意义就不大了---此时它只有保温的意义，降低的是发动机的表面散热，可是发动机表面散热的比例非常非常低，一般忽略不计。
那么，要进行快速热机，达成这个目的的技术导向就很清楚了：尽可能降低流量。
这个目的，由好几种技术来实现：电子水泵EWP，和发动机转速解耦，想要多少流量就给多少；热管理模块，它类似于一个水龙头，直接关掉支路，支路就不流通了。
这2项技术， 在17年以后出现的发动机里头，非常常见 ，因为对于热效率，大家已经到了拼刺刀肉搏的时候了。可以说，它们的主要目的，也是快速热机，至于所谓的精确热管理，只占其作用的一半。基于「精确热管理」的概念，风扇也有其无级可调的形态，也就是电子风扇。
到了这里，就会发现，主动进气格栅，处在整个热管理最下游的位置，也是性价比最低的位置。
这也是为什么在 过去 ，主动进气格栅很难大规模普及的原因，它只会出现在一些对成本没那么敏感的豪华级车型上， 去实现最后的锦上添花 ， 而不是 那种对油耗排放 雪中送炭 的存在。
可为什么现在这个技术开始重要了呢？
风阻。
举个例子。比如XC40，有燃油版，有油改电版。一个很小的区别就在于，前格栅被封闭掉了。
封闭前格栅，几乎是所有EV的特征---因为机舱没有发动机，没有那么大的散热需求了，于是就可以封闭。
再举个EV的例子，比如这个：
再比如这个：
比如这个：
大体如此。
因为在解决风阻这个事情上，需要知道风阻的主要组成：摩擦力+压差阻力。
我们平常会以为，风阻指的是空气摩擦，这个只对了不到一半。流体的摩擦和我们意义上的机械摩擦不太一样，机械摩擦，实际上是物体表面凹凸不平的互相咬合，这「咬合」会导致凹凸不平互相被「磨平」，这个过程有能量耗散，就是摩擦损失。
而流体在物体表面流动时，是分层的，接触的部分，是薄薄的一个粘滞层，这种粘滞会导致一定程度上的能量损失。但这种「摩擦」实际上耗能非常小，而且只要有表面接触，就无可避免。
我们说的「流线型」对风阻极其友好，才是「风阻」的本质。
流体在撞击物体表面后会出现和物体的分离，此时会出现很多的涡旋，这种涡旋是流体能量耗散的主要部分。前方还没耗能，压力比较高，后方耗能后，压力降低了，前后有压差，就形成了一股与汽车运动方向相反的阻力，这个才是风阻的核心。
水滴之类的「流线型」，真正要解决的问题，也是这个「压差阻力」。
而前格栅如果是开放型的，将破坏「流线型」的形状，因此对于风阻的影响，非常重要。
EV由于续航是非常重要的一个参数，能在外形这种「静态」设计上实现「节能」的，当然说干就干了。于是几乎所有的EV，都会考虑「封闭格栅」这个问题。
那么，新的问题，就来了。
混动汽车，怎么办？
特别是，在燃油车集体要向混动转型的这几年，怎么办？
未来3-5年，所有厂家都会面临这样一个过程：燃油项目全部混动化，混动就像当年的VVL、缸内直喷、米勒循环等等一样的技术，被切实地落在燃油车型上。
混动汽车，可以说就是今天燃油汽车的新形态。
那么，它即有EV模式，也有发动机工作的串联、并联模式。
前者讲究续航，发动机不工作，格栅是可以封闭用来降低风阻的。
后者发动机工作了，就需要散热，格栅是必须要打开的。
此外，由于混动汽车发动机工作的时间不多，热负荷没那么高，还启停频繁，在这种「热量」输出远远低于燃油车的情况下，「保温」就很有意义了，比如HEV，在EV模式下连开了5公里，再次启动发动机，保温很有意义了。
咦，前面不是说，保温提升个8-10℃就差那么几十秒意义不大吗？这又是另一回事了。
燃油车的发动机，冷启动后就是一直工作的，因此每次「保温」，每天也就那么1-2次有用。覆盖的时间很少。而混动启停非常频繁，你从家开到公司通勤，一路上可能就有二十几次，一天就可能有四五十次，积少成多，意义就不一样了。
而且，寒区的时候，有没有主动进气格栅，混动汽车的采暖效果（混动平均热负荷实在太低了），能差一档。
这个时候，它就不再是一个「性价比很低」的鸡肋技术，而是一个相当划算、实用的技术。
可以说主动进气格栅这项技术，见证了一个历史性的变化，见证了燃油时代，向电气化混动时代变化的过程。
