就连我们每天在造车的工程师们，都一致承认AT液力变矩式自动变速箱是个好东西，扭矩承载能力强、减速比范围广、耐用性强、保养维护简单、平顺性好等等，只不过凡事总有个但是....
好几位知友在此问题下也提到，AT箱子最大的缺点是—— 贵 。
对于我们汽车制造商而言，贵不仅体现在生产环节，要绕过采埃孚和爱信的专利，从0开始研发一款全新AT变速箱，需要数以亿计的巨额成本和多年时间，这些成本都会平摊给车主，这还不如换个技术路线，造一款性能更好、价格更实惠的变速箱。
AT很好，但不是唯一选择
说个冷知识：我们大众汽车其实一直都拥有AT自动变速箱的 全链路研发和调校能力 ，比如1995-2005年间量产的01M四速自动变速箱，搭载于当时的捷达、高尔夫、甲壳虫等前驱车之上；又比如2000-2009年间量产的AG4四速自动变速箱，同样搭载于大众旗下前驱平台的紧凑型产品之上。下图便是大众AG4自动变速箱的零部件拆解图。
为何大众没有继续研发更多AT变速箱？
这是一个技术路线抉择问题。日本汽车工业的崛起是依靠70年代初第一次石油危机，当时每桶原油的价格从1.8美元左右迅速攀升至12美元，美国发布【紧急公路节能方案】，全美公路限速至55英里/小时，约合88.5km/h以内。尺寸小、动力弱、车身轻的日本汽车一举成为美国最受欢迎产品，短期内市占率高达40%，美国本土品牌市占率跌出30%。至今，我们能看到部分日系汽车初心未改，仍在大量使用CVT无级变速箱 维持低油耗口碑 ，而钢带打滑的问题也逐渐被新材料新工艺解决了，但 CVT不符合咱们德国车企对运动性能的追求 。
相比 爱AT的美国人 、 爱CVT的日本人 ，德国人更爱DCT（大众称之为「DSG」）双离合结构。德国是全球第一个铺设高速公路的国家，如今拥有大量 无限速公路 ，双离合技术路线更注重 运动性能 ， 燃油经济性 也非常强。
保时捷PDK，技术认证「跑得快」基因
相比古老的AT与CVT，DCT双离合技术路线在上世纪80年代才开始发光发热，由保时捷962赛车率先搭载，拿下 两座勒芒24小时耐力赛冠军奖杯 ，在全生命周期内拿下各种系列赛共计 19个车队冠军 。
保时捷PDK变速箱 ，全称 P orsche D oppel k upplungs，江湖人称「 跑得快 」，真正演绎了什么叫「走自己的路，让别人无路可走」。
随后的1985年，保时捷PDK变速箱被用在奥迪 Sport Quattro S1这款传奇的B组拉力赛车之上，几乎 统治了那个年代的全球拉力锦标赛 。
这里用到的双离合变速箱，简单理解就是两个小型的手动变速箱，分别负责单数/双数挡位，用两个离合器分别电控结合传动，其 换挡速度 ，比AT或者手动MT变速箱 快了一个数量级 ，用在争分夺秒的赛车领域简直就是bug一样存在。
因为基于手动变速箱演变而来，双离合技术路线可以带来 手起刀落 的换挡快感， 传动效率极高 ，百公里加速时间比匹配AT/CVT机型要短。有趣的是，保时捷与奥迪的赛道经验告诉我们，双离合变速箱在换挡期间更容易 保持涡轮引擎的增压值 ，动力持续性得到保证，这也是为何我们上汽大众坚持 「DSG+TSI」这对黄金搭档 。
说到这儿我们也正面回应下讨论的最多的DQ200干式双离合变速箱。
实际上我们的DQ200型号变速箱目前是已经更新迭代到了第四代，针对用户反馈做了多项诸多升级。
所以总的来说，如今新的双离合机型基本不存在顿挫，也不会过热，无死角的好用，请问还研发新的AT变速箱干嘛？
勤俭持家的变速箱技术，的确来源于赛道……
咱们接着唠~看完上面很多朋友可能就犯迷糊了，大众怎么开始吹起保时捷来了？你们俩战略合作了？
这个……其实，大众汽车和保时捷汽车都是「保时捷-皮耶希家族」创始的，生来就是一家人。创始人 费迪南德·保时捷 是初代甲壳虫的设计者，保时捷家族第三代传人 费迪南德·亚历山大·保时捷 是保时捷911设计者，皮耶希家族第三代传人 费迪南德·皮耶希 是保时捷917设计者，同时也是大众集团前监理会主席。保时捷PDK双离合技术在大众品牌这里，就演化成了2003年德国市场推出的大众高尔夫MK4 R32那套 DSG双离合 （ D irekt s chalt g etriebe）。
源于赛道的技术 ，在民用市场多多少少会有不适应阶段，需要不断进行修订更改。
庆幸的是，如今大众集团的DSG/PDK双离合变速箱技术，已成为 大众全球技术标签 ，早期的摩擦片问题早已完全解决，其性能优势被大众集团旗下各种性能豪车所青睐， 奥迪R8超跑 用的是双离合， 兰博基尼Huracan 用双离合， 宾利飞驰 用双离合，连全球最猛的W16超跑 布加迪Chiron 也用的大众集团双离合。
说出来怕你不信，很多人玩保时捷的原因是「性价比高」……
「 保时捷PDK连续50次弹射起步不过热 」的伟绩在汽车江湖从未退散，超强可靠性的双离合变速箱让保时捷的品质口碑上了一个台阶。
最有说服力的是，连出大力的Transporter系列商用车，自T5版本开始（2003年量产）都开始用DSG双离合变速箱了。这玩意分为商务版和物流版，后者在欧洲是当快递车用的， 一年随便干十几万公里都不坏 ，足以证明 DSG早就过了试错期 。
T系列在欧洲被大量用作物流车的另一个原因是，这DSG变速箱是 真省油 。
我们拿国内的小熊油耗众测结果来看，大众集团的DSG变速箱一直都在榜单前列，甚至 比日系燃油经济性最好的那堆CVT无级变速箱都要省吃俭用 。
这又要说起双离合的赛道基因了，毕竟源于24小时耐力赛， 传动效率高 意味着 少烧点油 、少进次站、多跑几圈，耐力赛就比谁绕圈圈最多，最终双离合赢麻了。
少烧点油，也意味着排放更低， 符合更严苛的国六B+RDE排放标准 。相比之下，那些没办法在自动变速箱技术层面完成节能减排任务的车企，向中国市场引入了好些三缸小排量增压汽油机，最终导致口碑崩盘。
几乎全系都在用DSG双离合变速箱的上汽大众品牌，在燃油经济性上有着天生的优势，没有必要再引进3缸发动机来应对排放法规，这是AT变速箱无法达到的水平。
DSG双离合结构，电动化潜力股
当然，双离合再节能省钱、再环保减排，都有达不到最新环保标准的那一天，虽然这一天比AT、CVT会来得晚一些（基于DSG的超低燃烧性能）。因为主流汽车工业大国的环保标准，会逐渐让纯燃油车没有活路，必须进行 电动化改造 才能达到越发刁钻的环保新法规。
这倒是难不倒DSG，因为双离合结构加入一个P2电机，就能打造出一台混动变速箱来，用在上汽大众 帕萨特PHEV 与 途观L PHEV 之上的，便是一台DQ400e六挡湿式双离合变速箱——准确来说，加入电机之后，这台「双离合」有三套离合器了……
这个结构的优势在于，发动机与电机的动力输出全部经由机械传动，可覆盖更多纯电驱动工况， 传动效率更高、加速更快 ；在混动模式下低速及起步等低效率状态下大多靠电机驱动，因此可以让 发动机工作在最佳热效率区间，带来更好的燃油经济性 ；此外放在P2位置的电机不需要太高硬件成本即可获得更好的加速性能和动力体验，符合广大消费者需求。
值得一提的是，DQ400e混动变速箱的 体积与传统六挡双离合基本相同 ，因此可以很轻易地装配进入MQB横置发动机模块化平台车型的发动机舱当中，不会因为横向装配长度超标而挡住车轮悬架机构。
宾利兰博都在用的大众双离合，你不试试？
回答的最后，我们来澄清一个敏感问题——为何大众1.5L入门车反而用6AT变速箱？实际上，大众一开始也给入门动力匹配过双离合，但小排量自然吸气与双离合并不太默契，动力稍欠的它会导致过热与顿挫，因而转为爱信6AT与之匹配。
丰田汽车是爱信变速箱的第一大股东，股比高达24.8%。这家与大众常年争当全球年销量第一大的竞争对手，并不会让爱信能把最先进的变速箱以实惠价格提供给大众，这不怪谁，人之常情。
自力更生，丰衣足食 ，大众把80年代保时捷勒芒赛车上的双离合技术，一步步演变成如今枝繁叶茂的DSG双离合变速箱家族，承载了大众集团工程师40年来的心血，宾利、兰博基尼、布加迪都在用，咱经得起夸。
如今，曾在美国市场使用AT变速箱的大量大众品牌车型，也转向了DSG阵营。比如CC家族就从2022款开始， 全面换装DSG双离合 ，在发动机马力更大、环保法规更严的前提下， 油耗还更低了 。
说到底，任何技术路线的抉择都是 成本与性能的均衡 ，目前双离合技术的油耗水平能与MT/CVT同台竞技，加速能力傲视AT/MT，大众集团旗下从超跑到快递车都在用， 全套技术和供应链全是大众集团自己掌控的 ，这就是 最优解 ，咱们上汽大众用户们因此能买到 性能、油耗、价格、可靠性都达到几乎完美均衡 的自动变速箱，简直不要太爽。
