一年前写的文章恰好回答该问题的一方面：比亚迪因长期主义而成功
原文很长（见下方），摘录部分观点如下：
比亚迪为什么能取得成功？
从行业大势来说，时代的机遇最重要。泛泛地说，比亚迪借助新能源浪潮而成为当前最大的赢家。
但机遇面前人人平等，为什么比亚迪能接住？这才是需要深挖的课题。
对此，行业的观点很多：电池起家的背景、全产业链自研自制的布局、物美价廉的DM混动系统、国潮崛起的时代因素等等。都很有道理，但大部分是果而不是因。
从战略的角度，我认为成功是因为它的长期主义，战略正确且持续，坚持做难而正确的事情。这事就是造汽车，造新能源汽车。
1、被逼无奈自研自制零部件（三电除外）
比亚迪2003年收购秦川汽车，开始涉足汽车领域。2004年便发布第一款纯电ET概念车。造车的战略目标明显是要与自身电池产业链协同。
然而当时是因为没有零部件供应商愿意做比亚迪的配套，可能是量太小不值得做，可能是比亚迪的出价太低不想做，总之结果是船夫哥不得已自己下场做全产业链。
多年下来，在深圳和惠州的交界地带布局了几十个事业部。按万科郁亮的说法，王传福自言除了轮胎和玻璃不是自己造，其他零件都是比亚迪自己的。
这当然是特殊时期的特殊产物。比亚迪汽车产业多年的亏损，也应该有产业链的一部分功劳。毕竟在成熟的产业体系中，全部自己做的效率和成本肯定不如外部采购简省，技术水平也很难保证。
长远的看，这些事业部独立运营、接受外部订单、自负盈亏才是合理路径。
2、主动垂直整合三电
当前行业所推崇的比亚迪垂直整合，主要是指其电池、电机、电控，包括其内部元器件都自研自制的布局。这是比亚迪的战略核心。
从时间线分析，2008年便上市F3DM双模混动和F3e纯电，按汽车研发的一般周期，叠加缺乏相关经验的摸索试探时间，BYD应该早在2004年左右就启动研发了。
那个时期，电池它当然自己做。电机电控国内几乎没有相关产业，即便有，也很贵，且大概率是日系旗下为主。既然目标是新能源汽车，把核心零部件抓在手里是应有之义。那就自己做吧。由此弗迪动力的前身，比亚迪第14、17事业部由此成立。
对比行业其他公司，早期由于新能源汽车销量少，习惯性以尝试性外部采购为主，边做边看情况调整策略，在当时的情况下也是老成持重的决策。
然而产业发展速度一旦超过预期，一步慢就步步慢了。
大致的估算一下，比亚迪的布局比国内大多数车厂早了10年左右，那么我在NEV市场领先大家10年不过分吧？
2、DM系统是长期性的系统研发的成果
BYD初代混动系统没什么亮点。
三缸发动机+2个总功率80kW的小电机（P1P3）的设计，功率小、动力薄弱，没有发动机直驱档、传动稳定性差，价格昂贵。
即使借鉴学习了行业先进经验，技术水平比起同时期的国际对手丰田、本田、通用等根本不是一个层次的选手。与丰田行星齿轮功率分流技术相比，平顺性和功率性能差太远了。
但是比亚迪在政府倾向纯电、同行重注纯电、行业认为混动只是短期过渡的情况下，依然愿意不断给混动投钱，迭代技术路线，打磨混动产品。最终才有DMi这套便宜皮实的第五代技术上市。
这是战略定力的胜利。反面例子是起了大早赶了晚集的上汽集团。
3、终极长期主义：20年的亏损换来一朝腾飞
从披露的财报看，比亚迪直到2022年上半年才实现盈利，在过去的20年中一直在亏损，一直由消费电池、比亚迪电子（手机代工等）等事业群来挣钱养汽车部门。
比亚迪曾是行业内仅次于富士康的代工厂，其第1、4、7、8、9、10等事业部专注于手机、电脑、液晶显示、通讯设备、数据卡等各类消费电子产品设计、组装、代工、测试等业务。比亚迪集团内部待遇最好的也是消费电子代工部门。
此外还有做3C电池的第2事业部和商用车（大巴、公交）的第19事业部都是盈利的。
这些才是比亚迪主要的利润奶牛，而这些部门多年来挣的辛苦钱，大部分流入了汽车部门，少部分流入云轨部门（第21、22事业部）。
（云轨业务常年亏损，在当前严格的政策管控、吃紧的地方财政情况下，应该没有机会盈利了。这应该是战略失误。）
哪家公司愿意长期坚守用其他业务营收补贴亏损业务，容忍长达20年的亏损？
对于国企领导，国有资产流失的大帽子等着呢，审计部门可不是好糊弄的。
对于私企老板，我是来挣钱的，不是做慈善，长期亏钱的生意干嘛要做。
放在正常的公司无法理解的事情，比亚迪坚持了20年。
若有机会与船夫哥面对面，想请教决策依据和逻辑。
0-200W已经完成，还有机会实现200-1000W吗？后面的路程要怎么走呢
