这个事儿挺简单的，在魏牌李瑞峰的语境里，他说的是对的。
什么语境？
高速工况，油发电驱动汽车，增程式的效率的确是不如类似DMI这种串并联混动技术的，后者也是目前混动系统的主流选择。
理由也很好理解，混动的目的是在低速下以电机驱动为主，以避免发动机低转速下的高油耗问题；但在高速工况下，发动机本来就运行在最佳油耗区间，这个时候直接驱动当然要比过一道电池的效率高。
增程式的本质其实就是串联混动，而串并联结构是加入了一道高速下的直驱选项，串联混动解决低速油耗问题，发动机直驱解决高速油耗问题，结束。
其实事儿就这么点儿事儿，也没什么复杂的，我从大学毕业转专业离开汽车行业到现在快十年了，当初学的那点什么两大机构五大系统之类的东西，早就还给老师了，但这点事儿还是可以理解的。
这其实也是为什么串联混动在上个世纪九十年代就成功量产，但却很快被放弃了。
从这个角度来说，你说他是落后的技术，也可以。
但为什么这玩意儿又在今天被拿出来了呢？
因为它的问题被解决了，而解决的办法也不是技术，而是全新的场景定义。
这个场景定义我在另一篇文章里解释过：
增程式的车子，对于日常家庭用车来说，实际的工况其实是这样的：如果你有私桩，那么你日常的用车是回家充电，出门拔桩，无论是DMI还是大电池增程式，实际上，就是一台纯电车，油箱其实就是应对节假日偶尔的长途出行，这个时候的用车成本其实是按照电车对油车计算的。
如果你没有私桩，那么你的日常用车是外出有充电条件就顺带充电，没有就以加油为主，在完全去除等待充电的影响下，油电用车时间五五开是很容易的，如果愿意多关注点充电这个事儿，也基本可以做到以用电为主。
当然，也有少数车主，日常一天就要跑几百公里，且就是不愿意充电，纯粹把增程式当油车用。
串联混动的问题还是当年的问题，但因为全新的场景定义之后，这个问题对于绝大多数车主来说，不再是问题。除非说你你每天至少跑200公里以上，以高速工况为主，但特么就是不愿意充电，就是把增程式当油车用，这个时候你肯定选DMI了，长城的DHT也可以，而且千万买小电池版本，因为大了浪费。
魏牌老总非要去比高速工况下油发电再驱动和油直驱之间的效率对比，其实就是把这套系统拿回到上个世纪的语境里去，刻舟求剑了。
串联混动如今的作用是作为电车的特殊工况下的补充，而不再是提升油车热效率的解决方案。所以它的名字不再叫串联混动，而是叫增程式。
增程式是一个很贴切的名字，它真正解释了串联混动这个东西又回到主流市场的原因和意义。
我们看到，今天的串并联混动车型，比如比亚迪的DMI，一堆电池特别小的车子，纯电续航也就几十公里，但增程式，普遍使用的都是大电池，纯电续航至少都在150km以上。它的目的是解决油车转电车的续航焦虑症，而不是一种新的油车。
其实不只是增程式，还有另一个例子，阿特金森循环。
1882年，英国汽车工程师詹姆士·阿特金森发明的一种内燃机循环模式，原理我这里就不说了，它的特点很鲜明，大幅度提升了内燃机的热效率，但这项技术在后续很快被放弃了，直到今天，主流纯油车发动机采用的也都是奥托循环。
原因很简单，高效率的阿特金森循环有着自己的致命弱点，低转速的时候扭矩差，高速时候的动力性也不够。
但现在阿特金森又回来了，无论是比亚迪的DMI、吉利的雷神还是长城DHT，都回归到了阿特金森循环上。
为什么呢？
因为阿特金森循环的问题被混动的电机驱动给解决了，而它全速运转时候的高效率特点，就成了宝贝了。
你看，这个问题的解决也不是从阿特金森循环本身的技术进化出发，而是进行了全新的场景定义。
既然魏牌老总这么执着于技术本身，那阿特金森循环是不是落后的技术呢？长城的混动系统要不要继续坚持奥推循环呢？
这个道理我能明白，知友们能明白，魏牌老总当然也明白。
他喷余承东，技术撕逼是表象，根子是什么，其实并不难理解。
就像长城去年签姚安娜做代言人，难道是冲着姚安娜的名气、能力或者粉丝群去的么？明显是为了二公主的身份嘛。
当然，对于消费者来说，厂商撕逼那是厂商的事儿，自己买东西还是要买适合自己的，如果魏牌车子真做得好，买就是了，消费者会用钱包投票就行。
所以魏牌老总说的，产品行不行，拿来比一比，这个事儿是对的。但比的应该是消费者的典型用车场景下的综合表现，而不是非典型场景下的极限对比。
就像你拿长城的DHT系统的发动机去和油车发动机比排量，比发动机本身的动力性能，人家肯定不会同意的。因为那玩意儿就不是这么用的。
