文|凱風
誰是全國最缺高鐵的地方？
日前，荊荊高鐵（荊州-荊門）正式開通，湖北成為全國第10個 市市通高鐵 的大省。
至此，中部地區6大省份，只剩 山西 尚未完成高鐵拼圖。
安徽、江西早在2019年，河南、湖南也於2022年實作所有地市高鐵閉環，湖北剛剛打破這一尷尬。
好訊息是， 連線山西與內蒙古的 集大原高鐵 ，年底具備開通條件，將 形成太原、大同至呼和浩特城市間的快速通道。
即使如此，山西仍有地市尚未進入高鐵時代，而設計時速 350公裏的高鐵仍舊掛零 。
其實，早在【黑悟空】爆火之際，許多人就擔心山西能否接住潑天流量，原因是景點過於分散、高鐵不夠密集，交通相對不便。
山西，亟待打響一場高鐵翻身仗。
01
高鐵時代，山西確實慢了。
中部地區歷來都是交通要道，也是「八縱八橫」高鐵路網的必經之地，山西更與京津冀地區毗鄰，早在15年前就已開通首條高鐵，本身應該走在前列
。
然而，山西高鐵卻在三個層面掉隊了。
其一，山西是最後一個沒有完成市市通高鐵的中部省份。
山西共有11個設區市。集大原高鐵開通，朔州市區將告別沒有高鐵的歷史，但呂梁地區仍屬空白。
目前，「復興號」動車組雖然已經開進呂梁，但相關路線設計時速只有160公裏，遠遠達不到200公裏以上的最低高鐵標準。
這一局面，要等到太綏高鐵開通方能緩解，但這一高鐵僅完成預可研編制但沒有完成審查，最快動工也得等到「十五五」時期了。
二是，中部地區，山西是唯一沒有開通350公裏高鐵的省份。
早在去年年底，中部的江西成為全國第一個完成 「市市有350高鐵」 的大省，重塑「阿卡林省」的存在感。
反觀山西，迄今沒有一條設計時速350公裏的高鐵開通。從省會太原到北京，石太客運專線等路線最高時速只有約250公裏。
其突圍，要等到雄忻高鐵（雄安-忻州）建成之後，這一路線預計到2027年才能建成通車條件。
三是，山西高鐵裏程在中部墊底，只有其他省份一半左右。
截至2024年底，山西高鐵營運裏程只有1200公裏，而安徽、河南、湖北、湖南、江西5省全部突破2000公裏。
從 高鐵通達度 來看，鄭州、武漢分別連線31個、30個主要城市，位居全國前二，而太原僅連線21個，在中部六大省會墊底。
要知道，就連西部且處於沿海沿邊地區的廣西，所有地市都通上了高鐵。
地處中西部、高鐵路網縱橫交錯的山西卻掉隊了，實在不應該。
02
山西交通，被邊緣化了？
在普鐵時代，作為北方能源和工業重鎮，山西也是當之無愧的交通大省，正太、京包、同蒲等鐵路，奠定了太原的樞紐之位。
隨著高鐵時代到來，全國鐵路樞紐為之一變，以京津冀、長三角、大灣區、成渝為四極的國家綜合立體交通體系成形。
無論是西部的成都、重慶、西安，還是中部的武漢、鄭州，都被賦予建設國際綜合性交通樞紐的重任，而 太原只是國內交通樞紐 。
確實，作為高鐵大動脈的京廣、京港、沿江、隴海等路線都未經行山西。
但是，山西雖然無法與河南、湖北、安徽相提並論，但也 談不上邊緣化。
在國家「八縱八橫」高鐵路網規劃中，京昆通道、呼南通道、青銀通道都從山西經過，且在太原形成交匯樞紐，堪稱最大受益者之一。
問題在於，這些高鐵建設都太慢，而設計標準也太低了，時速350的寥寥無幾，200的動車成了主流。
在國家幹線之外， 山西內部高鐵存在更大缺口 ，就連太原都市圈內都沒形成密集的交通網路，遑論其他地區？
山西在相關規劃中也提及，「與國家綜合立體交通網銜接不足，對外通道能力有待提升，鐵路對外通道布局需進一步完善」。
所以，當前形成了一個詭異的局面：北京到西安的高鐵，舍近求遠，多數都從鄭州繞行。
03
山西，高鐵建設難在哪裏？
西藏等地缺少高鐵，是地理環境所限；新疆高鐵進展不快，受制於地廣人稀。
與之對比，
山西素有「表裏山河」之稱
，山地、丘陵占了全省的80%左右，限制了高鐵建設。
在一馬平川的平原上修建高鐵，跟在山地、丘陵之間修建高鐵，成本不是一個量級，而速度也沒法與平原上相提並論。
其實，這也不是關鍵原因，地形條件更為復雜的貴州，高速、高鐵裏程在全國都是首屈一指，就連四川的橫斷山脈區域也通上了高鐵。
經濟不夠發達，財力不足，且人口密度不足，制約了山西高鐵規劃及建設。
目前，山西GDP總量為2.56萬億，排在全國第20位，在中部六省中位列倒數第一，而其人均GDP為7.39萬元，位居全國中遊。
在人口規模上，山西同樣是中部地區最少的，常住人口僅有3466萬人，而臨近的河南接近1億人，湖南、湖北也超過5000萬人。
在財力方面，山西2023年一般公共預算收入3479億元，而其支出超過7700億元，財政自給率相對較低。
要知道，最近幾年， 高鐵建設出現兩大趨勢 ： 一是嚴控地方債務 ， 二是中央財政支持減少 ，高鐵建設開始放緩。
顯然，經濟不夠發達，財力嚴重不足，再加上客流量預期不高，高鐵建設速度自然會受到影響。
當然 ，貴州、廣西 的地理條件不比山西好，財政狀況相差不大，但高鐵建設為何能更快一步，這就涉及區域戰略定位問題。
可惜的是，山西作為能源基地的角色廣為人知，但在其他層面卻很難獲得更多的戰略傾斜和政策支持。
04
一言以蔽之， 山西，需要國家政策支持，更需要重新整理存在感。
前不久 ，現象級遊戲【黑神話：悟空】橫空出世，39個取景地27個都在山西，讓這座沈寂已久的北方重鎮迎來空前的流量盛宴。
「地下文物看陜西，地上文物看陜西」之說再次出圈。
然而，從一開始，輿論第一反應就是 ：「山西，到底能不能接住這場潑天的富貴」 。
除了山西文物保護開發難度大、景點過度分散、財政過於薄弱外，更重要的是：交通不便， 高鐵太少太慢 ，跟不上出行需求，堪稱 「文化苦旅」 。
山西與河南、河北、山東共同被納入 「山河四省」 ，但山西的曝光度和受關註度，能得到的國家戰略傾斜，跟山東、河南也完全不是一個量級。
今天的山西， 更多是「煤都」的面貌出現 ，是全國最大的產煤大省，也是中國煤炭凈輸出第一大省。
然而，除非全球通脹極其瘋狂的年份，山西連同其省會太原，在全國都沒有太大存在感。
家裏有礦，但山西給人的感覺並不富裕 ，省域GDP位列20名開外，而省會太原經濟總量更是跌出50強俱樂部。
究其原因，作為國家戰略能源，能源保供、保障經濟生產的需求始終放在第一位，其價格並不能隨意漲跌，而其收益也難以全面惠及本地人。
而在產業方面，山西仍以煤、焦、冶、電等傳統產業為支柱，僅 煤炭開采和選洗業就占了工業的4成以上 。
產業結構過於單一 ，又容易受到國際大宗商品價格波動的影響，導致經濟增長一直缺乏亮點。
前幾年，山西GDP增速一度領跑全國，經濟位次也重回20強，各地市也一度領跑。
但今年以來，隨著煤炭價格下行，產能飽和，經濟受到影響，前三季度GDP增速僅為1.8%， 名義GDP負增長 ，排在各省份倒數。
反觀與山西相鄰的 內蒙古 ，同樣是資源大省，但內蒙古抓住了這一波新能源崛起的歷史機遇，率先向光伏、風電轉型，GDP總量已趕超山西。
這些年，山西也在積極轉型，文旅產業是其一，漸成規模的電子資訊、裝備制造產業是其二，高速飛車、綠色氫能、量子資訊、前沿材料等產業則指向未來。
然而， 跳出能源、資源依賴的「舒適區」 並不容易，在爭取國家戰略和政策支持之外，山西更需要一場全面變革。
