歐洲汽車行業正在步入蕭條期。
日前，大眾汽車表示，由於歐洲汽車行業面臨困境，其德國工廠面臨著關閉的可能性，此外，該汽車制造商還可能會進行裁員。
如果大眾汽車確實這麽做了，那麽它將違背1994年起生效的長期就業保護承諾——2029年之前不裁員。
當地時間2024年3月14日，德國狼堡，大眾汽車公司總部和汽車工廠。
大眾集團執行長奧博穆（Oliver Blume）在一份聲明中列舉了進入歐洲市場的新競爭對手、德國作為制造地點的地位日益惡化以及「果斷行動」的必要性。
大眾品牌CEO湯瑪斯·謝弗（Thomas Schaefer）表示，降低成本的努力正在「取得成果」，但「逆風已經明顯加強」。
物美價廉的中國車正在對歐洲汽車制造商進行降維打擊。大眾集團上半年財報顯示，大眾品牌今年上半年利潤為9.66億歐元，而去年同期為16.4億歐元。該公司表示，按照這一態勢發展，將無法實作2026年節省100億歐元的目標。所以，裁員和關廠就成為了不得不進行的選擇。
據了解，大眾汽車上次關停工廠是在1988年，當時其關閉了美國賓州一座工廠。這意味著，大眾汽車已經36年沒有關閉過工廠了。
此舉無疑會引發不滿。IG金屬工業聯盟與大眾汽車的首席談判代表Thorsten Groeger在工會網站上表示，管理層的做法「不僅短視，而且很危險，因為它有可能摧毀大眾汽車的核心。」
高級員工代表Daniela Cavallo說：「管理層失敗了......其後果是對我們的員工、地點和勞動協定的攻擊。」
德國下薩克森州州長Stephan Weil是大眾集團的董事會成員，他同意該公司需要采取行動，但呼籲大眾汽車公司透過依靠替代方法來降低成本避免工廠關閉。
事實上，歐洲汽車行業的裁員潮早已開始，只是現在壓力從上遊供應鏈逐漸傳遞到了主機廠。
公開數據顯示，2024年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應商破產，同比暴增60%。巨頭日子也不好過。世界排名前3的零部件供應商采埃孚此前宣布，將在2028年底前在德國裁員1.4萬人，約占員工總數的25%。
除此以外，佛瑞亞集團、大陸集團、博世等也早已開啟瘦身模式。截至2024年7月底，宣布裁員的全球大型汽車零部件廠商有數十家，合計裁員人數已超4萬人，主要覆蓋德、法等歐洲國家。
有業內人士分析稱，大眾集團釋放關廠和裁員訊息或許是一種「賽局」，因為歐盟和德國政府政策矛盾，夾在中間的大眾集團深受其害。具體來看，歐盟此前定下2025年二氧化碳排放目標，規定2025年在售的新車平均二氧化碳排放量將為每公裏93.6克，要求車企必須控制住自身產品的碳排放量，不然就要對車企進行高額罰款。除了特斯拉與吉利（含沃爾沃）外，奔馳、大眾等全都不符合這一標準，甚至日企車也超過標準。
超標就要罰款，每輛車每超出一克二氧化碳罰款95歐元。
為了避免被歐盟罰款，車企必須加大電動車的銷售比例。而歐洲車企的電動車成本高企，要擴大銷售只能靠政府給購車者的環保補貼。
然而，德國政府在補貼了一陣後表示「沒錢了」。最開始，德國政府給每輛純電動車補貼為6000歐元，而俄烏沖突使得整個歐洲財政緊張，德國政府把補貼減到了4500歐元。此後，由於德國最高法院裁定，2024年的政府預算裏有600億歐元被定義為「擅自挪用」，為應對預算缺口，德國政府只好取消了環保獎金，2023年底開始就取消了補貼。
這意味著，大眾在德國出售的電動車每輛「漲價」4500歐元。再疊加中國電動車席卷歐洲的因素，大眾電動車顯然就更難賣了。而電動車賣不出去，就意味著到期限就要被歐盟巨額罰款。
所以，大眾宣布關廠和裁員的可能性，一定程度上也是在逼宮政府重新發放補貼以及謀求歐盟把碳排放法規放寬松一些。
另一方面，歐洲主流汽車制造商近年來開始加大對華投資，由於中國產業鏈成熟、成本低，因此德國產業外流成為趨勢。
中國德國商會釋出的【2023/24年度商業信心調查報告】顯示：超九成在華德企計劃繼續在中國開展業務，超過一半的德企計劃增加投資。
這一點在汽車行業裏體現得尤為明顯。奧迪去年投入約182億人民幣支持其在華新能源汽車計畫在長春開工；寶馬今年在沈陽開設了第三家工廠，宣布未來華晨寶馬年產能將達到65萬台，同時增持華晨，寶馬成為第一個在合資企業中股比突破了50%的車企。
大眾集團不僅追加了對上汽、一汽大眾的投資，還加碼了大眾安徽。此外還將與小鵬聯合開發下一代電動車，采用後者的電子電氣架構和智慧化技術。可以說，現在中國才是大眾最核心的市場。
不過，雖然歐洲汽車行業的確沒以前行了，但也不要看到大眾關廠和裁員就以為它要被擊垮了。相反，借助較為積極的中德關系以及中國汽車行業的崛起時代，大眾集團和德國汽車行業正在主動尋找新的增長機會。
澎湃新聞記者 周純粼
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