參考訊息網1月23日報道美國【外交政策】雙月刊網站1月20日刊發題為【紅海危機證明中國走在了前面】的文章，作者是地緣經濟戰略家帕拉格·康納。文章摘編如下：
過去兩個月裏，葉門胡塞武裝在戰略要地曼德海峽的襲擊激增，導致全球主要航運公司暫停蘇伊士運河航線長達數周之久。隨著美英對葉門發動空襲以及局勢進一步惡化，更多商船正在改變航線。
紅海危機和俄烏戰爭所造成的地緣政治沖擊推高了物流成本和食品價格，與此同時，世界經濟（尤其是開發中國家）正艱難地試圖走出新冠大流行造成的財政困境。
在嚴重的信任危機和各種不可預測危機的困擾下，這個世界可以聯手采取的、符合全球公共利益的行動只有一個，即打通更多供應路線。解決供應鏈沖擊的辦法是建立更多的供應鏈，更多的（經濟）帶，更多的道路。
海上要道存脆弱性
世界上只有中國在多年前就認識到這一點，而且采取了行動。
去年10月，中國在北京慶祝「一帶一路」倡議提出十周年。就像十年前一樣，許多西方領導人對這一倡議表示不滿，認為它的隱秘意圖是讓中國成為全球貿易網路的中心，從而破壞西方主導的國際秩序。
但從功能性而言，「一帶一路」倡議代表了每個國家為了本國利益都應該去做的事：建立盡可能多的供應通道。這既可以對沖不可預見的供應中斷，又可以增強本國的聯通性和影響力。
這種對沖的必要性在2021年得到了非常明顯的體現，當時大型貨櫃貨輪「長賜」號在蘇伊士運河擱淺，令歐洲和亞洲之間的貿易幾乎陷入停滯。盡管被積壓的主要貨物在兩周內就清除了，但對於全球「準時制采購」的供應鏈模式來說，這是一次驚險的經歷。在這種供應鏈模式中，制造商和零售商會假定貿易全程順暢，只保有很低的零部件和商品庫存。
無論是紅海的胡塞武裝襲擊、俄羅斯對黑海的糧食封鎖、巴拿馬運河的幹旱，還是馬六甲海峽附近潛在的南中國海沖突，都暴露了這些海上咽喉要道的脆弱性。世界上最大的經濟區域——北美、歐洲和亞洲——沒有理由受制於這些無法控制的偶發事件。
當然，船只可以選擇繞行非洲好望角，但這意味著在通常20到30天的路程基礎上多花10到14天。相反，中國和歐洲（互為最大貿易夥伴）選擇了一條更明智的道路：到2021年初，中歐班列貨運增長迅猛，達到月行千列，提供了更高的可靠性和準時性。
「一帶一路」帶來變革
跨歐亞大陸修建更多的公路和鐵路，在印度洋和北冰洋沿岸建設更多的港口，這是為全球貨運和大宗商品貿易創造靈活性和開辟替代路線的重要措施。
很難說「一帶一路」倡議沒有帶來變革。2013年以來，以建設計畫和非金融投資形式流入「一帶一路」沿線國家和地區的資金約為1萬億美元。
特別是對人口過剩的開發中國家來說，健全的基礎設施對於滿足國內需求、產生經濟乘數效應、實作與世界經濟的互聯互通至關重要。匈牙利和塞爾維亞等歐洲外圍國家也是「一帶一路」倡議的受益者。
今天，非洲-歐亞大陸再次成為全球人口、經濟和地緣政治的中心。這個體系中的所有國家都想要更多的全球化，而不是更少。聯通性最強的大國是勝利者，而它們的獲勝之道是讓貿易國采納自己的地理體系，而不是其他國家的。
西方外交官和分析人士不再輕視中國的「一帶一路」倡議，但他們仍然沒有深刻理解其背景涵義。「一帶一路」倡議的提出更多是為了防禦，而不是進攻。中國已經成為「世界工廠」，需要大量的能源和原材料進口來支撐其不斷發展的工業基地，但它仍然容易受到如今困擾全球供應鏈的瓶頸問題的影響。與此同時，中國也在尋找能吸收其鋼鐵和其他過剩產能的市場。
隨著中國與眾多國家戰略關系的拓展，「一帶一路」倡議被（西方）視為中國大戰略的核心要素，隨後，西方及其盟國開始部署反制措施。
基建並非零和遊戲
西方國家開始認識到，必須把錢花在它承諾要做的事情上。基礎設施的競賽正在如火如荼地進行。在被西方大國忽視了幾十年之後，是中國把基礎設施建設提上了全球議程，這一點值得稱贊。
盡管中國主導和西方主導的倡議被描繪成零和賽局，但在大多數情況下，港口和電網等基礎設施是非排他性和非競爭性的：它們對所有商業使用者開放，並提供一視同仁的服務。雙方每一個針鋒相對的計畫，無論是管道、電網還是互聯網電纜，都在不經意間推進了一項更宏大的工程，即把世界轉變為一個互聯互通的供應鏈系統。
在當今這個動蕩的世界，沒有比這更重要的真理了。更多的供應渠道有助於抵禦通脹沖擊。我們需要在更多的國家種植更多的糧食、生產更多的半導體元件、加工更多的稀土礦物，並確保它們在全球範圍內的運輸不存在單點故障。
能夠自如地把貨運通道從蘇伊士運河轉向跨歐亞鐵路，甚至轉為更快的北極海上通道，這正是全球經濟更能抵禦沖擊的必要條件。僅僅出於這一點，一個基礎設施超級聯通的世界就令人向往，也優於我們目前的系統。隨著氣候變遷的加速，它對人類文明的生存也至關重要。
關於基礎設施的未來，其答案與它所支撐的全球化問題的答案是一個：更多。（編譯/朱麗）
