證券時報記者 李映泉
上世紀80年代，有著一身壓鑄手藝的唐怡漢兩兄弟，投入了全部身家3萬多元，辦起了一間家族式的小作坊，也就是文燦股份（603348）的前身——文燦壓鑄。
創立之初，文燦壓鑄主要承接的是一些小型家用電器廠低檔零件的壓鑄加工訂單。後來，唐怡漢之子唐傑雄接替了企業掌舵人的位置，他開始將目光放在了彼時正快速發展的汽車工業領域。
一次偶然的機遇，讓文燦股份成功切入歐洲知名汽車廠商的供應鏈；兩次「逆風」投資，讓文燦股份實作華麗轉身，如今已經成為全球汽車壓鑄件領域的重要玩家。
1 高品質轉型
在文燦股份向汽車零部件領域轉型的過程中，有一個經典的小故事。
最初，唐傑雄打算從最簡單的汽車啟動馬達零件做起，為此他帶領團隊遠赴法國，打算爭取一家法國大型車企的訂單。由於文燦股份此前並沒有汽車零部件業務的經驗，這家法國客戶並沒有太當回事，只是給出了一個低於成本價的報價，或許希望唐傑雄能夠知難而退、主動放棄。
出乎預料的是，當時唐傑雄竟然咬牙答應了下來。雖然這只是一筆3萬件的小訂單，但卻被唐傑雄視為進軍汽車零部件領域的「敲門磚」。為了這筆訂單，文燦股份先後完成了汽車零部件壓鑄生產的幾個認證，在規定時間內透過產品測試，完成了訂單交付，令這家法國客戶刮目相看。
「放在過去，歐美知名汽車客戶根本不相信中國會有合適的供應商，但接觸後才發現，我們試制樣件的品質比客戶原先在歐洲的供應商樣品更好。」文燦股份董秘劉世博回憶。經此一役，文燦股份不僅迎來了客戶追加訂單的機遇，同時也具備了談價的底氣。這家法國客戶後來以合理的報價，將原計劃給其他廠家生產的訂單，都轉交給了文燦股份，雙方也就此結成了穩定的合作夥伴。
隨著客戶需求的不斷增多，原先「小作坊」式的生產模式越來越難以為繼。為此，文燦股份投入重金興建3萬多平方米的現代化廠房，從國外購置了一系列尖端裝置，同時還聘請了日本、德國等海外專家顧問，在眾多高精尖計畫的研發上投入了大量時間、金錢和資源，培養了大量產業人才。
但在當時，業內同行還普遍熱衷於低成本、低品質、賺快錢的模式。「連續數年，我們都扛住了‘投入產出不成正比’的巨大壓力，這些投資在當時受到了周邊企業和行業很大的質疑，非常不看好公司的投資。」劉世博表示，這一「逆風」投資的動作，成為文燦股份一系列高品質轉型的關鍵。
得益於生產端能力的提升，文燦股份在產品層面逐步從低檔汽車零部件向車身結構件、汽車變速箱等高檔壓鑄件邁進；在客戶層面，公司一步步躋身奔馳、大眾、特斯拉等國際一流車企的一級供應商行列。
值得一提的是，特斯拉還是一家「主動找上門」的客戶。2014年，特斯拉在全球範圍內尋找供應商，而其嚴苛的標準令許多海外供應商都望而卻步。後來，特斯拉得知文燦股份是奔馳的一級供應商後，主動找上門來，在見識到文燦股份的技術能力、材料工藝和響應速度後，雙方一拍即合，自此結為穩固的合作夥伴。
「回顧20多年的發展歷程，文燦股份的快速成長，從早期從事簡易鑄件的小型企業，到汽車復雜精密零部件技術攻關加速跑，再到上市，再到收購全球汽車零部件細分領域隱形冠軍法國百煉集團，文燦股份從小團隊成長為大企業，生產基地也從人海戰術到自動化工廠，科技創新、務實肯幹是引領全體文燦人站立潮頭的舵手。」劉世博表示。
2 一體化壓鑄
2020年，特斯拉首次在Model Y後地板生產中使用了一體化壓鑄技術，取得了顯著的效率提升：Model Y後地板的零件減少了79個，焊點由700~800個減少到50個，相同部件的生產時間由此前的1~2小時縮短至80~90秒，連一貫挑剔的馬斯克也對一體化壓鑄技術贊不絕口。
長期以來，汽車車體制造主要采取的是「鈑金沖壓+焊接」技術。而特斯拉的成功，讓一體化壓鑄技術一夜爆紅，越來越多的新能源汽車廠商開始加入一體化壓鑄陣營。
劉世博告訴證券時報記者，一體化壓鑄技術能夠極大地減少汽車零件數量、提高零部件安全性、提升客戶裝配效率和壓縮新車制造周期；汽車的一體化壓鑄工藝透過整合化制造，能夠做到汽車輕量化、節約成本、縮短供應鏈、提升制造規模等，實作對傳統汽車制造工藝的革新。
而文燦股份在一體化壓鑄領域最早的技術儲備可以追溯至2011年。「當時國內對車身結構件的認知基本上是空白的，公司在產品開發初期投入了在當時難以想象的大量資源，也遇到了很多挑戰。車身結構件由於對汽車起支撐、抗沖擊的作用，對抗拉強度、延伸率、屈服強度都有著極高要求，材料制備、壓鑄難度非常大。」劉世博說。
2020年，文燦股份在大型壓鑄機、原材料、加工裝置等領域聯合供應商進行一體化壓鑄技術的開發與產品試制，並得到整車客戶的認可，在2022年四季度實作了產品量產和交付。目前，公司一體化產品良率超過95%，主要客戶包括賽力斯、蔚來汽車、理想汽車等，是目前全球量產一體化大鑄件品類最多、數量最多的壓鑄企業，為全國乃至全球一體化鋁壓鑄車身結構件發展起到引領和示範作用。
以問界M9為例，文燦股份為問界M9設計開發了10個車身結構件和一體化大鑄件，總計替代了超過280個零部件，焊接點減少1440多個，總計下降70%，充分體現了M9整合度高、效能強、輕量化顯著的優勢。
劉世博表示，文燦股份研發生產的一體化鋁壓鑄車身產品已進入了高端新能源汽車產業鏈供應體系，搶得大型一體化鋁合金壓鑄市場先機，相關產品與技術獲得了國家級榮譽和北美壓鑄協會（NADCA）評選認可，分別獲得國家級機械工業科學技術獎和最佳結構件評選（AlUMINUM-STRUCTURAL）。
「2024年上半年，公司先行先試，打造全新一代大鑄件高效生產平台，在重慶基地投產套用全球最大的全新一代兩板式9800T超級壓鑄單元，同時套用高精度機器人大型銑削加工技術，進一步對一體化大鑄件的生產制造進行自動化、整合化、高效化、數位化的全面生產升級。」劉世博表示。
3 競逐全球化
2018年，文燦股份成功在上交所上市，成為公司發展史上的一次重要跨越。唐傑雄在上市路演中談到了文燦股份的發展願景：成為以技術和市場為導向，集高端汽車鋁合金精密壓鑄件研發、生產、銷售和服務為一體的具有全球競爭力的創新型企業。
早在2017年，海外業務就占據了文燦股份總營收的六成左右。如何更好地布局全球化，一直是縈繞在唐傑雄腦海中的重要課題。企業上市後，許多海外的並購標的紛紛主動找上門來，唐傑雄也親身考察過不少計畫，但都沒有遇到中意的選擇。
直到2019年，唐傑雄終於遇到了「心動」的並購物件。法國百煉集團由於創始人年事已高，找不到接班人，無奈尋求對外出售。作為一家創立於1961年的老牌汽車零部件企業，百煉集團在歐洲的剎車主缸和卡鉗領域擁有50%以上的市場占有率，在北美的剎車主缸市場占有率接近50%，在亞洲剎車主缸和卡鉗領域的市場占有率分別在20%和50%以上，是汽車制軔系統精密鋁合金鑄件領域的全球領導者之一。
在唐傑雄看來，同樣從事汽車壓鑄件的百煉集團，在產品上與文燦股份有極強的互補性，文燦股份是以高壓鑄造產品為主，百煉集團則以重力鑄造產品為主。同時，百煉集團的經營風格和文燦股份非常相像，可為並購奠定良好基礎。更重要的是，百煉集團本身就是一家全球布局的隱形冠軍，在墨西哥、匈牙利、塞爾韋利亞等地擁有12個工廠。完成並購後，文燦股份能藉此快速實作全球化的生產布局。
但在當時，這起並購動作並不被多少人看好。首先在於彼時的市場環境，2019年被稱為車市「寒冬」年，全球汽車銷量本就處於下降趨勢；2020年，受公眾衛生事件影響，全球車市再度重挫。其次跨國並購一直有著「七七定律」的說法，即跨國並購失敗機率在七成以上，其中又有七成是因為並購後無法融合。
在外界一片不看好的目光中，唐傑雄又一次堅持「逆風而行」，堅定將此次並購推進到底。事實上，考慮到公眾衛生事件的影響，這起並購在簽約後，經雙方協商，收購價格還大概下降了10%，最終以約20億元人民幣的價格成交。劉世博笑稱，「在全球的並購中，幾乎都沒有出現過談定價格並已經簽約後，還降價的情況」。
如今回顧這起並購，不僅為文燦股份節約了部份資金，也大大增強了公司的實力。劉世博表示，收購百煉集團使文燦股份獲得了全新的技術工藝及產品，公司還在歐洲和美洲地區獲得了現成的生產基地，能夠更有效地滿足各地區客戶的產品需求，實作了跨越式發展。
2021年，即並購完成後的次年，百煉集團的業績已經恢復至公眾衛生事件前的水平，並持續穩定地創造利潤。同時，雙方在客戶開發、采購資源共享、成本控制等多個方面，均體現出良好的協同效應。
據劉世博介紹，自收購百煉集團以來，公司透過百煉集團已分別在無錫和墨西哥設立新工廠，有效地規避了在海外直接投資的風險，目前已將百煉集團先進的重力鑄造工藝匯入國內並產生了業務收入；同時文燦股份的高壓鑄造工藝產品已在百煉集團墨西哥新工廠生產，從而直接向北美銷售，實作就近供貨，提高了客戶黏性。
同時，依靠百煉集團在業內的口碑，部份知名客戶逐漸加強與文燦股份在國內的合作關系；借助百煉集團在法國汽車行業的影響力，公司在全球汽車產業鏈的知名度也得到進一步提升。而百煉集團被收購後，資金實力也變得更強了。由於近幾年歐洲大量的中小型壓鑄類企業倒閉，百煉集團反而獲得了更多的市場機遇與訂單。
「走出去並不容易，但一旦成功了，就能開啟一片廣闊的新天地。」唐傑雄如是說。
