的確，DM-i采用的解決方案，是一套優點很多的系統。我能夠理解題主的題主的疑惑，就是明明這套系統並不復雜，也有著本田iMMD的前者經驗， 為啥國內國外其他車企就是不用？
那是因為成本的限制和油耗的要求，這套系統對車企的技術和供應鏈有著三個大前提，缺一不可：
不是別的車企不想做，而是這幾個方面不一定做得到，這三者如果缺了一個就不行了。BYD的成功之處在於，在2021年年初湊齊了這三者，所以有了DM-i。
當然了，這種」串並聯「結構也並非十全十美，相比之前DM-II代技術，動力性大大下降是毫無疑問的，百公裏加速4s+的唐，變成了8s+。而且因為沒有變速的功能，發動機介入的車速範圍很寬，結果就是高速的時候發動機的轉速很高，NVH效能不太好。動力性可以說夠用，但也肯定說不上非常好。
以上文字應該可以言簡意賅地回答題主的問題。作為一個新能源技術硬核科普的號，小編也不想說太多關於國產還是合資，這種主觀戰隊的問題，還是從客觀技術角度，做了一期技術科普的視訊，也把圖文放在了下面。不妨點開看看視訊，如果覺得說的還不錯，記得點個贊再走哦。
近日，比亞迪釋出了新一代混動系統DM-i，共包括三個部份： 基於雙電機的EHS混動系統 ， 高熱效率發動機 ， 功率型刀片電池。 釋出會宣稱，整車虧電工況低至3.8L/100km，引發熱議。比亞迪的DM-i真的有這麽神奇嗎？什麽是DM-i系統？今天我們就來深度解讀一下。
1、DM-i構型解讀
上汽與比亞迪，同為國內最早研發PHEV車型的車企之一。比亞迪的DM系列經過了多年的發展，一共推出了 4代產品 ，分別是： DM一代、DM二代、DM三代和最新的DM-i系統。
從釋出會公布細節來看，DM-i混動架構其實就是早期DM一代的升級版。兩者雖然相隔15年，但是從機械構型上來看，卻有著千絲萬縷的聯系。
DM-i和DM一代都屬於P1+P3構型，發動機和電機都是單擋。區別在於DM-i的ISG和發動機是平行軸布置，DM一代ISG電機和發動機同軸布置。正是這個改變，提高了系統整合度，讓DM-i比I代體積減少了30%，重量減輕了30%。
而這個改變，也讓DM-i和i-MMD變得很像。 我們介紹過本田i-MMD混動系統的工作原理和特點，不了解的可以想去看下。
DM-i和i-MMD有以下幾個共同點：
總體來看，本田iMMD與比亞迪的DM-i的構型原理以及特點基本一致。 跟iMMD相比，DM-i並沒有本質上的突破。
其實早在2008年，比亞迪就在F3 DM上嘗試性地使用了DM一代系統，但是並沒有主推。主推的是結構簡單，主打動力性的二代、三代DM。
那為什麽時隔15年，直到今天，比亞迪又啟用十幾年前的方案呢？
2 、 DM-i有哪些技術突破？
主要原因有兩個。
1）電機技術的突破
DM-i的EHS電混方案使用TM電機作為主驅動力， 需要一台功率足夠大，體積足夠小，效率足夠高 ， 成本足夠低的電機 ，這在 15年前來看幾乎是不可能實作的。 但是隨著電機技術的發展， 現在國內已經可以設計制造效能、體積、成本都符合要求的驅動電機。 DM-i的160kW電機，峰值轉速16000轉，最高效率97.5%。釋出會上， 比亞迪宣布DM-i會搭載Hair-pin扁線繞組技術的電機，以及運用電機油冷技術 。電機技術不斷升級叠代，才讓DM-i有高效與動力兼備的可能性。
前面提到跟i-MMD相比，比亞迪DM-i沒有實質性突破，同樣，在Hair-pin和油冷技術上，比亞迪也不是第一家，在當前市場上，也不算最先進的。釋出會展示的Hairpin繞組電機以及電機油冷技術，早就在兩年前上汽EDU II代上就已經量產套用了。 國內最先進的Hair-pin技術，現在可以做到8層，也已經在上汽新能源純電動車上進行運用了。
2）混動專用的艾堅遜發動機
發動機以串聯模式執行為主，需要發動機的效率足夠高，但可惜比亞迪一直苦於沒有一台效率極高的發動機。
為了實作如此高的熱效率，比亞迪減去了所有發動機附件輪系，空調壓縮機、水泵等附件都采用了電驅動，透過高壓縮比、套用電氣化設計降低摩擦、分體冷卻熱管理等手段，熱效率不斷提升，為降低油耗奠定了基礎。 把發動機熱效率做到了43%。
比亞迪為了適配混動系統， 專門開發一款高效率的艾堅遜發動機，是值得敬佩的。 因為艾堅遜發動機的適用性比較局限，只能用於混動車型，很難跟傳統燃油車進行成本的分攤。
但是是否真能達到43%的熱效率，在專業人士眼裏是有保留意見的 ，這裏並不是看衰比亞迪，正是因為對技術有敬畏之心才會謹慎看待。 豐田、本田做混動做了這麽多年，也只把艾堅遜發動機做到41%左右的效率。41%到43%的進步，這就好比把人類百米世界紀錄提升了0.5秒，足以讓人驚掉下巴。
3 、 DM-i方案的優缺點
我們先來說說優點： 首先，雙電機方案能夠降低電池SOC保持的難度， 不容易出現單馬達方案中電池過放的情況 ，對混動策略的制定有比較好的優勢。
其次，理論上虧電油耗低 。以串聯模式為主，電機作為主要驅動來源，充分利用電機與發動機的高效區間，確實能夠有效地降低能耗。
高效率的Hair-pin電機搭配高效率的艾堅遜發動機，確實是比較完美的搭配。
最後，是中低速動力性好 。160kW的TM電機至少提供相當於2.0T發動機的動力，更何況電機在低速扭矩直接爆發。這套系統在中低速下，動力性一定不會差。
透過大容量電池提供較長的純電裏程，大TM電機提供較強的加速動力，大ISG電機保障串聯功率，確保高強度駕駛電池不虧電，高效的發動機提升了燃油效率。這樣 一套組合，確實能給車輛帶來非常好的經濟性。
說了這麽多優點，難道就沒有什麽缺點了嗎？ 因為目前還沒有實車，只能暫且從理論角度分析
從構型本身來看， 由於DM-i系統發動機傳動比是固定的，無法換擋，只能在中高車速時發動機才可接入並聯，對並聯時候的發動機效率不利。 並聯狀態下 高速行駛 ， 發動機轉速會被拉得很高，NVH不容易做好。 驅動電機直連輸出軸時，最高車速也會受電機最高轉速限制。
至於省油，我們可以看看與DM-i結構極為相似的本田i-MMD的實際成績，對比一下實際效果。
搭載i-MMD混動中級車的車主平均油耗為5.4L/100km，緊湊型車中，去年上市的淩派車主油耗是4.76L/100km，僅次於卡羅拉和雷淩。 車主油耗相對工信部油耗大約要高15-30%。 DM-i的實車油耗能否達到宣傳值，車主實際的油耗究竟如何？ 有待上市後的大樣本驗證 。
最後，不管是比亞迪DM-i，長城檸檬DHT，還是上汽EDU系統，這些混動系統的層出不窮，充分證明中國汽車工業逐漸強大。
回看十年前根本是難以想象的，這正是幾代汽車人不斷努力的成果，如今國內的混動系統在效能、經濟性、成本等方面並不比國外相關產品的差，甚至超越國外同類產品。
如果大家感興趣，歡迎大家在評論區留言，我們會再制作一期，國內主流混動系統的深度解析。
