商業社會中一切的選擇行為都可以歸結為成本問題。
對於汽車廠商來說，獲得所需的汽車零部件的途徑無非就是兩種：自制或者外購， 但最重要的是能夠獲得最佳的成本。
汽車市場經過了這麽多年的發展，各汽車廠商和零部件企業之間基本形成了兩種模式：
以大眾/通用/福特這些歐美企業為代表的，以市場競爭機制為基礎的合作模式。
以豐田/現代等日韓企業為代表的，以產權為紐帶的體系內穩定供應模式。
至於為什麽選擇外購而不是自制，大多數時候是因為成本，像通用大眾這種主機廠，本身就是大麥克型的公司，公司職能部門眾多，互相牽制的非常多，大企業病相信樓主是知道的。如果選擇自己開發某一個零部件的話：
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首先你得僱用一批有水平的研發/設計工程師吧，這是一筆巨大的開銷，大企業人力成本很高的。
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然後搞研發要錢啊，公司得投一大筆錢下去，參考大公司的效率，最後有多少能落到實處也不好說。
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既然是自制，企業要自己生產吧，你得自己蓋廠房，自己設計生產線布局，然後再去采購裝置偵錯生產線，你得僱用工人吧，招來人了還得培訓吧。。。這都是錢啊
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制造完了你得試驗啊，得和整車匹配啊，又得找一批匹配/偵錯工程師來，又是一筆銀子。
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經過多輪偵錯匹配，產品終於合格了可以用於裝車。
- 然後的然後，你自己造的可能還沒有外購的好用，畢竟人家小公司那麽一小撮人天天就是玩這個的。
- 五年後，公司整車標準升級了，這零部件得換，重新設計開發一個吧，重復上述流程，公司股東淚流滿面。。。
這還只是一個零部件，想想一款車上有多少零部件吧，要都是自己做的話得有產生多少成本。
出於成本考慮，主機廠一般都會選擇和零部件供應商合作，不是自己做不出來，是自己做成本太高。
這可以回答樓主的前兩個問題了吧，一切都是為了錢啊！能省錢才是王道，企業是要盈利的！
然後說回上面的供應鏈關系，既然題主要以大眾為例，那就說說歐美企業的供應鏈關系。
歐美整車廠商在選擇供應商時，主要采用招標這種市場的形式來最終確定合作夥伴，主要考慮價格、品質和送貨時間這些因素能否滿足自己的要求。
絕大多數整車廠商和零部件企業在資產上是獨立的，整車廠商一般不會向零部件企業直接投資。它們之間的利益關系透過合約、契約這樣的市場機制來協調。汽車廠商承擔框架設計，按設計進行招標，主要將投標價格作為選擇零部件企業的基準。零部件企業也不再是簡單的來樣或來圖加工，而要承擔起產品細節設計、制造、檢驗、品質保證、及時供貨以及售後服務的全部責任，甚至需要管理、協調更低階別的供應商。整車廠商透過外協件品質檢測、品質論證來保證外購零部件的品質，雙方更接近一種單純的商業利益合作，而非親密的夥伴關系。
但是由於日益激烈的市場競爭，整車廠商成本壓力增大，產品制造工藝和品質要求提高，產品開發周期越來越短，這些因素促使歐美的整車廠商更加致力於 整車開發、連線技術、動力總成的開發和生產 ，對其他汽車零部件的需求，更加依賴於外部獨立的零部件配套廠。更多的新產品開發設計費用與供貨價格壓力從整車廠轉嫁到零部件企業頭上，迫使其承擔越來越多的研發和制造任務。
簡單的來說，以往是整車廠設計框架，零部件企業填充細節並進行制造加工，按時送貨並進行售後維護。
而現在隨著日益激烈的競爭，零部件公司開始承擔更多的設計工作。主機廠給標準，零部件廠來設計。基本就是這樣。
PSA集團和雷諾日產就與德爾福在電子、燃油供給、車身內飾、傳動、發動機噴射系統等眾多領域進行共同研發。
隨著整車生產主導地位的改變，零部件企業在汽車產值與技術研發中所占比例越來越大。
像博世、德爾福、大陸汽車電子這種零部件廠商，其體量也不比主機廠小多少。
整車廠給出各種標準，各大零部件公司來設計制造，整車廠再把各種零部件捏合在一起進行匹配偵錯，差不多就這樣。
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本來沒想說日系供應鏈的，但是都寫了這麽多就多寫一點吧。
在選擇供應商時日系廠商與歐美企業采用的是全然不同的模式：
日本由於島國的地理因素較為封閉，加之本國制造業實力出眾，國內零部件企業眾多，日系廠商實行的多是比較封閉的供應鏈方式。通常是各大日系汽車公司選擇各自的供應商，形成相對獨立的供應體系。
零部件企業進入汽車廠商的供應網路後，就可以得到長期穩定的訂貨；各大汽車廠商也希望零部件企業能和自己保持長期穩定的供貨，一旦形成供給關系，就具有相當強的穩定性。
與歐美整車廠不同，日系整車廠商會積極參與零部件企業的發展，並透過參股或是投資等方式進行強有力的支持。
舉個栗子
日本電裝和現代Mobis
作為日本最大的汽車零部件企業，日本電裝在北京、天津、廣州等城市投資了若幹家企業。這些公司主要就是圍繞豐田等日系整車廠商，提供汽車空調、儀表、電機零部件等零部件。日本電裝在中國市場的發展，主要依賴於豐田等日資企業在中國的發展，伴隨豐田在中國逐步擴大生產規模，電裝還將加大在中國的投資。
同樣，作為現代起亞汽車集團三大主力之一，現代Mobis這樣的南韓零部件企業，也伴隨南韓最大的汽車生產商現代汽車及其子公司起亞汽車進入中國。它在北京、江蘇鹽城和上海都建立了工廠。以北京現代為例，其生產的伊蘭特、索納塔系列轎車中，80%左右的零部件都由具有韓資背景的公司提供，其中Mobis可以占到50%左右的供貨量。發動機模組、駕駛艙模組、底盤模組、前圍模組、汽車水晶大燈、剎車防抱死系統、安全氣囊等核心模組都是由Mobis提供的。
同時，Mobis還是現代汽車集團的最大股東之一。。。
兩種模式都有自己的短處：
現在，這兩種模式都在發生轉變，歐美整車廠商與零部件企業的關系在以往純粹的商業關系基礎上有了較大的改進，正漸漸向日本的穩定轉包模式靠攏減少零部件供應企業的數目，在保持競爭性的同時，進行戰略聯盟、相互持股等方式的定向合作。
日韓以合作為基礎的轉包模式，在保留了其合作特點的同時，也正在不斷地加入競爭的因素，即使只有兩家廠商供應零部件，企業也會透過「開發選拔」等方式，保持有效的競爭。
總之，整車廠與零部件廠商之間的組織關系越來越趨向合作競爭，朝著提高組織效率、發揮各自優勢、增強供應鏈整體競爭力的方向轉變。
部份內容援引自【經濟觀察報】
