題主這想法看著像拆了國鐵集團公司變成各路局公司單獨營運就能個個化身JR東海當印鈔機，然而真要這樣，一大半單獨營運的路局公司大概也就是個JR北海道的水平。而且真不考慮國情差異，以及CR由於歷史堆疊下形成的稀爛營運水平嗎？
以前的回答，湊合看吧。但是似乎還有更多可以探討的東西。
一、中國鐵路系統的悄然變形
在我眼裏，中國的鐵路系統其實是一點點往外摘的，而且也一直在變化當中。
1.第一次瘦身
在至少1996年之前，鐵道部名下除了鐵路營運系統，即車站、路線、機車車輛營運維護單位之外，還有專門的機車車輛、鐵路建材配件（橋梁、軌枕、道砟等等）制造企業，以及各類鐵路建設局以及相對獨立的鐵路公檢法系統。而且為了排程全國鐵路，還有自己的通訊營運企業，即中國鐵通。同樣，附屬於這些單位企業的生活單位也很全，掛著鐵路名號的小學中學以及醫院遍布各地，鐵路沿線各大中城市以及重要樞紐節點都有大片歸屬於鐵道部的地皮，各地政府對這些核心地塊眼饞不已。正是由於這些數量眾多的非核心生產建設生活單位企業的存在，可以說廣義上拿著【鐵路職工工作證】的人從生到死都被鐵路系統包圓，除了基本生產原料與生活物資，比如鋼筋水泥跟食品醫藥等等需要地方提供之外，其他東西都是內部消化，違法了有鐵路公安來行政處罰，犯罪了有鐵路檢察院提起公訴，鐵路法院來判刑，在外人看來，鐵道部就是超然地方的獨立王國。有鑒於此，沒少有人抨擊鐵道部「遊擊習氣」，畢竟首任部長滕代遠同誌擔任過八路軍參謀長，跟子上就有大包大攬的傾向，也一以貫之幾十年，被人這樣評價倒也「公平合理」。
然而之後的日子就不好過了。機車車輛制造企業獨立出去，合並合並作南車跟北車，後來又再度合並為中車，建材配件制造企業要麽被淘汰掉，要麽掛靠一樣獨立出去的中鐵建然後生死有命。而生活單位也全數轉隸地方，鐵路中小學變成市 第x 中小學，鐵路醫院搖身一變成了市 第x 人民醫院甚至沒有 第x ，全部成了地方負擔財政的事業單位。個人可以稱之為鐵路系統的第一次瘦身。
2.第二次瘦身
過了幾年的2005年中，鐵道部內部進行過一次大整合，有個重要舉措是撤銷鐵路分局並拆分數個大路局為更多的「小」路局，比如巨型鄭州局給拆成了鄭州、西安、武漢三個路局，北京局拆成北京與太原兩個路局等等，另外原先一省之內可能有的六七個機務段被合並為二三個機務段，一個確定在省會（長春、銀川、拉薩等除外），剩下的分散在省內重要鐵路樞紐城市，被撤除的機務段降格為運用車間，且部份會因為路線變遷的關系自然結束歷史使命（如遵義、麻尾、金城江等老資格機務段降格成運用車間，再因為路線更替徹底消亡）。工務、車務、電務、通訊等路線營運維護單位，也跟著有一定程度的合並。總體而言，鐵道部比之前踢出非核心單位企業在規模上有一定程度的壓縮，也算一定程度上回應了社會對於鐵路改革的呼聲。個人可以視為鐵路系統的第二次瘦身。
然而，即使這樣大刀闊斧的內部條塊分割重組，以及各種推進營收的政策出台，各家還是會為了爭收入分配殺紅了眼。各路局在網路售票鋪開之前都有各式各樣的騷操作，車站壓外局返程始發車的票簡直不要太正常，當年重慶到杭州某趟杭州段的車甚至能給壓到重慶返程出站一張票都不賣，票都留給後面車站賣了。以及某些車站上，返程始發車的列車員出站拉客的現象也不少見。嘴上全國一盤棋，背地裏互相使絆子，沒少上當年的社會新聞。
3.國家部門變成企業
正是各種各樣的尾大不掉，鐵道部這個穿著國家部門與經營企業兩套皮的玩意才在「萬眾期盼」中變更為國鐵總公司，但是在我看來，新瓶裝舊酒罷了。然而並沒有更好的辦法，畢竟「全國鐵路一盤棋」這個概念還是沒扔，還是需要賺錢多的路局貼補虧本的路局。既然這一條富補窮的政策不敢動，那麽再各種折騰改制，比如中鐵總變中鐵集團總，在我看來也就是換塊牌子的事兒，還是沒法，或者不敢往下繼續改制成JR各社自負盈虧的樣子。
二、JR光環下的陰影
另外國人對JR似乎有一種誤區，似乎JR各社在甩掉負債包袱之後能夠步調一致賺錢。然而並不是這樣，本身當年JNR拆分就是嫌貧愛富，JR西不帶JR九州跟JR四國玩，這倆才獨立出來的。
至今，JR北海道跟小透明JR四國依舊因為經營業績問題無法實作真正的民營化，JR北海道業績不如 品川 站，JR四國業績不如 田町 站（這倆中間就是大名鼎鼎的 高輪閘道器 站），這樣子要怎麽民營化？社長年年舍了面皮來東京找國會哭窮鬧補助的樣子，很好看嗎？
甚至早早完成民營化改革JR西立本與JR東立本，現有經營策略也是有風險的。
1.JR西的困境
有立本人專門分析過JR西立本 [1] ，說是JR西扔掉不賺錢的地方路線，比如輸送密度（可以視為單日運輸旅客平均數）11，營運系數10萬比100（即賺100塊要貼10萬塊支出），賠錢與冷清兩個角度都冠絕立本的的藝備線，其實就剩下東海道至山陽一線，按我的看法真扔掉那些不賺錢的立本海一側的山陰本線以及中國地方的陰陽聯絡線，那JR西直接改名 JR瀨戶內 算了。再說了，自JNR拆分以來，各社對赤字線選擇巴士代行、扔給地方營運或者第三部門營運、甚至幹脆廢線的舉動還少嗎？本身JNR就是因為背了太多赤字線連年虧損，以及建設新路線留下的各種負債，導致虧損積重難返不得不拆分掉的，拆分時已經廢掉不少赤字線，剩下的些赤字線在各社能夠用都市圈通勤貼補住的前提下可以存在，但是萬一出現異常情況，比如疫情之類的情況出現，原本能夠盈利的都市圈通勤線自己都開始出現頹勢，那麽對於根本不具備正向現金流的赤字線，豈不是更加淒慘？
2.JR東的困境
即使大手如JR東，依然有各種各樣的赤字線，相對而言比JR西還是好一些，雖然低輸送密度的區間比JR西多不少，但是總體上營業系數相比JR西還不算難看。 [2] 然而受疫情沖擊影響，業績也不太好，廢線也是一種可以接受的選擇。更早的時候，東北本線末端盛岡至青森段就被摘出去成了第三部門營運，雖然沒有廢線，但是實際營運已經不是JR東。一樣命運的還有信越本線，自長野站下行轉給了私營公司營運，也是大概一半的路線因為同向新幹線的開通而被JR東扔出去了。跟JR西在中國地方的困境一樣，JR東在東北地方一樣存在地方線的赤字問題，一樣是能改就改，能甩就甩之後的結果。
依照視訊內容的作者分析，大致可以參照當時的赤字83線處理辦法將現有虧損路線分成幾類：輸送密度不足100的路線廢線改巴士代行（也是現在JR北海道的標準）；輸送密度不足1000的，第二批廢線或者轉出JNR體系交給其他會社執行，看後續也可直接廢線；第三批則是輸送密度低於4000的，不行也可以廢了或者踢出去，反正都是幾千上萬的營業系數，貼錢也挺多的。
3.JR東海牌印鈔機的優勢
JR東海名下的東海道新幹線東京至新大阪全區間是超級印鈔機，在來線體量也很小，中京圈通勤客就足以支撐起龐大的營收數位，可以說兩條腿都很粗。但是，如此多的營業利潤並沒有分潤給其他需要支援的JR會社，自己兜裏揣著幾大摞大票子看著別人沒錢吃飯餓得生不如死的感覺，還真是舒坦呢。壓力馬斯內~~壓力馬斯內~~
4.補充：鐵坊主關於JR現有路網再廢線的個人推測總結性視訊
昨晚看到上面視訊的制作者再次發出一個廢線的總結性視訊，特此更新下。 [3]
首先說一下1980年的國鐵重建法。此法確定，輸送密度不足4000的可盡量選擇巴士代行，原有路線廢線。因此，鐵坊主參考此標準，自己補充若幹限制條件，針對JR路網再次進行篩選廢線。
據此，JR北海道基本可以更名JR劄幌，東北地方與中國地方大砍，若幹小聯絡線與盲腸線性質的路線小砍，中京圈部份山區線大砍，九州四國部份路線砍掉。
三、CR未來的胡亂思考
CR本來也是分散營運的，各路局各有特色，只是不甚明顯，需要用心分辨。但是很多人因為買不到最滿意的票就開始大而化之的貶低CR，個人認為略微過分。在我看來，罵幾句意思意思得了，CR要能改早八輩子就改了，反正我是沒什麽精力再去罵。
不過話又說回來，隨著CR高鐵成網，客流向著以省內中短途客流與主要相鄰城市間周末通勤與商務客流為主要營運方式的轉變，以及事實上形成的路局內客貨分離，未來長途跨局車可以減少，實作事實上的各路局集團客運獨自經營。而且，貨運量因為舊有路線的普速客車減少能夠得到一定提升，那麽營業水平應該可以小振幅上漲。真要到這時候，再去考慮改不改的問題吧。客貨運輸方面的具體細節不進行大變動，而只是對高層執行體制進行大變動，那就還是熟悉的味道，學立本拆分JNR，真的做到相互獨立營運自負盈虧？小心西部路局直接虧成狗屎原地解散。
還是那句話，不能光看到JR東海當印鈔機，就覺得CR有樣學樣拆分成獨立營運一樣也能變成印鈔機。不考慮經營風險就盲目拆分，還以為拆了就能提高服務水平，那真的是做夢娶媳婦——凈想好事兒呢。
參考
- ^ 【中字】如果JR西日本把所有赤字線都廢線會怎樣？【鐵坊主】 https://www.bilibili.com/video/BV1y3411b7f2
- ^ 【中字】超詳細解說 震驚！大手企業JR東日本竟然有如此多的地方赤字路線 https://www.bilibili.com/video/BV18R4y147Vd
- ^ 【中字】如果按照國鐵時代的標準廢線，現在的JR還能剩下什麽？【鐵坊主】 https://www.bilibili.com/video/BV1qq4y1z7i5
