一，對於全國軌域交通來說，這個一定不可能！
首先，中國與日本國情不同。很多鐵路除了客運貨運用途還有戰略意義（比如幾條進藏線）這種情況下是不可以盲目將整個CR分割化營運的。
其次，中國的國土面積，人口混雜程度以及城鎮化情況完全不可能和日本相提並論。就拿三大平原地區舉例子，有許許多多的交通都市圈，而且這些都市圈並不像日本一樣分布在一條線上，因此對於長途旅客列車來說，這個一定是災難。
二，對於各個都市圈來說，這個值得學習
在各個都市圈比如京津冀，長三角，珠三角等地區，很多人會從周邊的衛星城進入市區打工形成巨大的通勤客流。這種情況下應當發揮好鐵路的優勢，新設立各個都市圈鐵路總署子公司，結合現有的城市地鐵（現在應該叫地下鐵了）開通一些又國鐵到城市地下鐵的直通列車，方便通勤客流。
除了直通執行，對於都市圈來說還有一個重要的地方就是將城鐵的時刻表公開，這樣可以讓乘客了解到每個月台的車次上車。
第三就是對於安檢的把控。日本的軌域交通是沒有案件的，但是國鐵以及城市地下鐵直通執行後應當統一安檢標準（但是與長途列車的安檢標準可以不同）。這樣在國鐵以及地下鐵之間可以無縫換乘，安檢互通。
最後是支付方式。日本的鐵路支付開通了「Touch to go, Shinkansen」，在中國的各個都市圈也可以互相統一交通卡，結合現有的交通聯合讓所有乘客在所有都市圈範圍內乘坐短途列車時都可以直接刷交通卡進入，而不需要身份證
三，JR與CR
綜上所述，在將JR的營運模式本土化後，CR營運狀態如下：
各個城市交通圈中，乘客可以直接使用交通卡，透過簡單的安檢乘坐地下鐵以及短途普通，快速，特急列車。
交通圈之間，乘客仍然需要使用身份證或車票，透過較為嚴格的安檢乘坐各個新幹線以及磁懸浮列車。
四，JR其它方面的文化
以JR東日本為例，有四季島號，仙後座號，藍寶石舞女號等特急列車。在將JR的營運模式引入後CR也可以根據各個地方的文化設計並開通別具一格的觀光列車，特急列車等等。
並且JR有京都鐵道博物館以及大宮鐵道博物館。CR在改造營運模式的同時應當推進鐵路文化的推廣與傳承，開設鐵道文化博物館。（畢竟鐵迷培養要從娃娃抓起）
