「長城汽車智駕就是第一，‘梯隊’兩個字可以去掉。」長城董事長魏建軍在前不久魏牌藍山釋出會上強勢發言。
在被詢問為何不請周鴻祎來試車時，魏建軍直接表示不需要，「不能用流量評價產品好壞，消費者認可才是好產品。」
軍人家庭出身的魏建軍此前一直以「鐵血」形象示人，在其影響下，長城汽車也長期與「踏實肯幹」的標簽繫結。而在藍山釋出會上的言論，也是魏建軍為數不多地如同造車新勢力般用「第一」標榜自己。
魏建軍的一反常態可能有兩方面原因，一個是2024年半年報給的底氣，另一個是在流量裹挾下的必選之路。
「長城要是賺不到錢，別人也不可能賺錢。」
8月30日，長城汽車釋出2024半年報。
數據顯示，長城汽車在上半年共賣出55.5萬輛車，同比提升7%，在整個汽車行業中表現不俗。長城汽車實作營業收入914.3億元，同比增長30.7%，連續4年保持增長；凈利潤達70.8億元，同比增長420%；毛利潤也實作了連續4年增長，達到189.6億元，同比增長60.8%。
與此同時，長城汽車品牌向上之路和成本把控也略顯成效。單車平均收入連續4年實作增長，在2024年上半年已達到16.5萬元，同比提升3萬元。單車凈利潤也實作增長，每賣一輛車獲利1.3萬元，同比提升1萬元。
「長城要是賺不了錢，別人也不可能賺錢。」魏建軍曾在公開場合多次重申這句話。而要想賺到錢，成本控制必不可少。
這裏參照一個成本利潤率粗略地計算下長城汽車和比亞迪的成本控制情況。所謂成本利用率就是用利潤總額除以成本費用，其中利潤總額包括營業利潤、投資收益、補貼收入和營業外收入，減去營業外支出；成本費用則包括主營業務成本、其他業務成本、營業費用、管理費用和財務費用。
成本利潤率反映了企業為取得利潤而付出的成本，該指標越高，表明企業為取得利潤而付出的代價越小，成本費用控制得越好，盈利能力越強。
2024年上半年，長城汽車利潤總額達82.9億元，成本費用為866.7億元，成本利用率約為9.6%。比亞迪利潤總額達172.3億元，成本總額為2887億元，成本利用率5.9%。
可見，與以嚴控成本出名的比亞迪相比，長城汽車控制成本的實力也不遑多讓。
然而，江湖上卻鮮少有長城汽車成本極致控制的宣傳。魏建軍也意識到由於時代的變化，企業要隨之而變。
「我為什麽要直播？我是給長城高管們打樣。」魏建軍說道，「這是一個時代的變化，由於媒體和傳播路徑的變化，創始人和企業核心層都被推到了互聯網上。時代讓我們必須做這件事，對於創始人來說，這是必修課。」
在此認知下，剛過耳順之年的魏建軍也在今年首次在微博發言，參與直播賣車，並努力打造行銷事件。
「感覺長城之前走的是腳踏實地工廠風格，現在也開始加強行銷宣傳了。」一位長城汽車內部員工向億歐汽車表示。
「你總出老千兒，誰還跟咱們玩？」
但即便有著春節期間「不慎」暴露摩托車模型、與小米汽車繫結等行銷事件，魏建軍表示依然有自己的堅持和底線。
「我們汽車這個產業發展到今天確實有點兒亂，」魏建軍說道，「不能做那些惡意的、弄虛作假的、欺騙使用者的，甚至透過造假、不合規、走捷徑的不正當的手段來競爭。欺騙消費者實際上也是欺騙社會、欺騙政府、欺騙同行。」
從長城汽車的發家史也可以看出為何魏建軍做此選擇。
「在進入汽車行業之前，我已經做了4年水泵廠工作。」魏建軍回顧著造車的篳路藍縷。
1990年7月1日建黨節的那一天，魏建軍正式接手長城汽車的前身——成立於1984年的鄉鎮集體企業長城工業公司。
在當時，魏建軍面臨的是總資產僅300萬，資不抵債的虧損企業。公司僅有21畝的破舊廠房和60名員工，主要生產改裝車，即客貨兩用皮卡車，一個月能賣出4輛。
「現在都是用百分百自動化沖壓技術。90年代都是手敲的。因為敲不平，所以一台車要打21公斤膩子。」魏建軍回憶道。
一錘接著一錘。在改革開放的發展新機遇下，長城汽車最終也從過去的60名員工組成的改裝車車廠，錘煉為擁有8.2萬員工的整車制造企業。
「我很幸運，趕上了改革開放的重要時刻，」已過耳順之年的魏建軍在采訪鏡頭裏，眼睛依舊很亮。「中國改革開放來之不易的成果，我們這些企業有責任去維護他、保護他。」
抱著這樣的使命，長城汽車去年就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發汙染物排放不達標的問題向有關部門進行舉報。
「假如政府需要的話，我們把汽車行業搞一遍審計，第一個審長城，我們是公開透明的，把每一個公司都審一遍，看看誰有問題，審計費長城包了。維護好是中國的事，不是產業的事。我把它拔得高，這是個價值觀的問題。」魏建軍如是說。
在他看來，當經濟發展到一定的基礎，一定要談價值觀的東西。「我肯定要做維護秩序、主持正義的捍衛者。我不能損害國家利益、損害消費者，這偏離了我們的初衷，我們還做它有什麽意義？」
另一方面，魏建軍認為，隨著中國汽車出海勢頭強勁，中國本土品牌代表了中國形象，必須要有著真材實料才能和海外友商同台競技。
「你要老是出老千兒，誰還跟咱們玩啊？我認為這件事不是我們汽車產業的事，是中國對外形象的事。高壓油箱問題，我們的競爭，參與的這個活動裏邊有歐洲企業、有美國企業、有日本企業，別人怎麽看我們？損害了我們國家的形象。」魏建軍這樣說道。
在過去的2023年，中國出口491萬輛車，超過日本，首次成為全球第一大汽車出口國。隨著中國汽車出海持續走強，美國、歐盟等已開發國家開始發難，紛紛表示要針對中國電動汽車增加關稅。面臨此情此景，中國汽車企業更好潔身自好，將產品做到無可厚非，才能維護中國形象，保護中國汽車來之不易的出口成果。
中國車企加在一起，打不過一個豐田
比亞迪油箱事件以及現在汽車行業的「流量熱」在一定程度上也是汽車行業「卷生卷死」的連鎖反映，是車企焦慮彌漫後表象事件。在今年多個行業會議上，車企大致分為兩派為內卷問題爭論不休。
比亞迪是「卷中之卷」。在2024中國汽車論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛發表演講中，核心思想就是「中國汽車越卷越強，越卷越好」，包括「技術越卷越強」、「產品越卷越好」、「服務越卷越好」。
與之相對的，吉利、廣汽等企業則堅定地反對內卷。
吉利控股集團董事長李書福認為，中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高於一浪，也是舉世無雙，這種現象既是好事也是壞事。「如果市場化水平高，法律健全，執法嚴格，透明公平競爭這就是好事；反之，就是壞事。」
廣汽集團董事長曾慶洪也旗幟鮮明地反對內卷，他提到：「企業目的是什麽？盈利！盈利幹什麽？為國家做貢獻，為社會做貢獻，交稅、就業。可現在裁員裁了多少，告訴大家廣汽也裁了不少。這樣下去，對社會、對國家會怎麽樣？我們應該有一個大局、格局，長遠長期主義的戰略，而不是眼前去‘卷’。」
長城汽車對「卷」也有著自己的思考，他首先反對的就是虧損經營。
「去年我們簡單統計一下，我們這個行業虧損達到了1600億。我覺得，企業要是沒有造血能力，不盈利，是走不遠的。」魏建軍提到，長城有一個原則叫做「有品質的市場占有率」，虧損的事盡可能不幹。
在這裏，魏建軍以已經停產的歐拉黑貓、白貓車型舉例。據他口述，這兩款車型月銷能達到2萬多，但是賣一輛車就虧損1.3萬，一個月虧損2.6萬，一年就是虧損30萬左右。「別的車企可能很難做出決定，但是長城的選擇就是停產不幹，選擇發展更有優勢、有利潤的車型。」
值得一提的是，縱觀國內車企2023年營業利潤，上汽集團141億元，長安113億元，比亞迪300億元，長城汽車70億元，吉利53億元。有財報的24家上市車企，2023年凈利潤總計650.28億元。而僅僅豐田一家，2023年營業利潤高達人民幣2304億元，是國內上市車企凈利潤總額的三倍。
國內車企「卷生卷死」，到頭來也不過是些蠅頭小利，國外車企卻賺得盆滿缽滿，這確實需要引起國內車企的反思：汽車行業的競爭到底在比拼什麽？
