（文/張家棟 編輯/高莘）
Stellantis集團CEO唐唯實（Carlos Tavares）的離去已成定局，但擺在Stellantis面前的困局仍亟待解決。
12月1日，唐唯實的辭職聲明震動了整個汽車行業，三年前，當PSA（標致雪鐵龍）與FCA（菲亞特克雷斯勒）兩家公司合並之時，身為「成本殺手」的唐唯實曾被質疑能否帶領Stellantis擺脫「失敗者聯盟」的標簽。
Stellantis CEO唐唯實 蓋蒂圖片社
如果時間停留在2023年12月31日，唐唯實無疑是成功的。就在去年，Stellantis汽車銷量為616.8萬輛，集團營收增長6%至1895億歐元（約1.4萬億元人民幣），凈利潤上漲11%至186億歐元（約1429.6億元人民幣），調整後經營利潤率一度高達12.8%。
光鮮亮麗的數位，也讓唐唯實領導下的Stellantis集團一度成為全球最賺錢的車企，作為對比，歐洲第一大汽車集團——大眾汽車集團的核心大眾汽車品牌至今都在追逐6%利潤率的長期目標。
當然，近一年來Stellantis集團發生的滑鐵盧，隨著唐唯實辭職的發酵已經人盡皆知，這位CEO與集團管理層、工會甚至是地方政府之間的矛盾也成了其最終辭職的導火索。
但甩掉集團內最具爭議的高管，Stellantis的股東們或許仍要思考一個問題，三年前兩家車企合並時，究竟面臨怎樣的問題？否定了唐唯實，就能夠把利潤下滑的「爛攤子」翻盤嗎？
「失敗者聯盟」
盡管，成立以來便被譽為世界第四大汽車集團，FCA和PSA兩家公司旗下總計也有著多達14個汽車品牌。但是，無論在業內還是外界看來，彼時合並的FCA和PSA卻都背負著「失敗者聯盟」的名號，雖然這個名稱是中國消費者根據兩家公司在華市場的表現所起，但從全球市場來看，兩家公司在彼時也已經展現出諸多問題。
概括總結大致可分為以下幾點，其一，旗下品牌在中國這一全球最大的汽車市每場平均表現不佳；其二，菲亞特在歐工廠已經面臨產能過剩問題；其三，歐洲愈發嚴苛的排放法規已經對菲亞特造成壓力；其四，FCA已經常年面臨投資不足的問題；其五，PSA集團過度依賴歐洲的利潤。
根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）數據，2019年菲亞特在歐盟和歐洲自由貿易聯盟（EFTA）市場銷量約為66萬輛，其全球銷量相較2009年峰值的225萬輛，也下降約100萬輛。同年，PSA集團超過75%的利潤來自歐洲，在中國的業務下滑，以及將德國歐寶和英國沃克斯豪爾加入其資產負債表後，這一比例更是大幅增長。
彼時，身為PSA集團掌舵人的唐唯實一再警告稱，PSA集團需要進行國際化，以對沖風險。
因此，將兩家企業合二為一的Stellantis應運而生，集團成立的目的，自然是解決上述問題。
而做法也足以一言概括，即PSA用平台化技術的協同效應幫助FCA生產成本更低的產品以提升銷量，而FCA則透過旗下的美國品牌幫助PSA提升海外市場的利潤。
Stellantis集團旗下品牌 Stellantis官網
從品牌陣營來看，FCA集團旗下屬於義大利品牌菲亞特旗下的有：菲亞特、瑪莎拉蒂、Alpha·羅密歐，以及藍旗亞，屬於克雷斯勒品牌旗下的有道奇、RAM、公羊、克雷斯勒，以及Jeep等美國品牌。PSA則擁有標致、雪鐵龍、歐寶、沃克斯豪爾，以及DS共五個來自歐洲的品牌。
按照集團規劃，合並後，雙方的品牌和產品將覆蓋從超豪華車、豪華車、主流乘用車到SUV、卡車和輕型商用車的所有關鍵細分市場。
合並後產生的規模協同效應，預計將直接節省37億歐元（約284.3億元人民幣）的規模成本。雙方的合作細節體現，「技術、產品及平台相關的費用節省，預計將占到年度協同效應的40%；依靠規模效應及最優價格而獲利的采購業務也將產生費用節省，也將占到年度協同效應的40%。其他領域，包括行銷、IT、管理及物流將占到剩余的20%」。
從前兩年的財報數據來看，Stellantis的降本計劃無疑是成功的，但過程，卻並不像合並之初規劃時一般輕松。
被增利蒙蔽雙眼
就像在國內，恐怕沒人會相信那個能將Jeep、菲亞特、克雷斯勒、DS等品牌做到結束市場，將標致、雪鐵龍送到市場邊緣的汽車集團，還能在去年創下收益新高，Stellantis之所以能夠「成功」，恰恰是因為追求高利潤的結果。
外界常常把唐唯實的降本能力與他的導師卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）聯系在一起，但是在企業經營方面，二者卻大相徑庭。
在拯救日產於水火的「日產復興計劃」中，戈恩奉行薄利多銷，也就是在市場層面直接展現出降本的成果，從而讓消費者買到更便宜的車。
Stellantis則全然不同，為了追求更高的利潤，這家跨國集團采取了提高產品價格的策略，這在一定程度上損害了消費者對既有品牌的忠誠度。
此外，由於過度關註降低生產成本，公司在研發投入上相對不足，導致了集團旗下近乎所有品牌的產品更新換代速度較慢，無法滿足市場日益增長的多樣化需求。
導致Stellantis「膨脹」的原因有很多，其中當屬「加價」影響最為深遠。
疫情期間，全球汽車市場經歷了芯片短缺和供應鏈危機等一系列挑戰，供需失衡推動消費者願意支付更高價格購車，包括Stellantis在內的汽車制造商紛紛提價。
然而，隨著供應限制的緩解和生產恢復正常，市場環境發生巨變，Stellantis卻認為其品牌價值足以讓消費者持續支付溢價，因此固守「高定價策略」，拒絕下調車輛售價。
據市場調查機構JATO Dynamics的數據顯示，自2021年以來，Stellantis的車型在歐洲五大市場德國、法國、義大利、西班牙和英國的售價均有所上漲。今年9月，Stellantis旗下乘用車在歐元區14個最大國家的平均零售價接近4萬歐元（約30.7萬元人民幣），高於面向大眾市場的其他競爭對手的平均價格。
JATO高級分析師菲利普·穆諾茲（Felipe Munoz）說道：「Stellantis旗下汽車品牌的售價正在上漲，但消費者仍認為其中許多品牌是面向大眾市場的。」
美國品牌在本土新車售價變化 CoPilot
同樣的問題也發生在美國，根據購車平台CoPilot提供的數據，Stellantis在2019年—2024年期間將在美國的價格提高了50%，而同期通脹率的漲幅也僅有23%。業內人士認為，Stellantis的定價策略「脫離市場現實」。
美國經銷商Volz Auto Group（旗下有兩家Stellantis經銷商）的老板肯·沃茨（Kenn Volz）以售價10萬美元（約72.6萬元人民幣）的Jeep Grand Wagoneer（大瓦格尼）為例稱：「除了銀行家和曼哈頓人，有多少人能買得起10萬美元的SUV？普通工薪階層根本買不起。」他補充道：「Stellantis的車確實品質過硬，但價格已經超出多數消費者的承受能力。」
Stellantis美國經銷商委員會主席凱文·法裏什（Kevin Farrish）曾公開指責唐唯實過於重視短期收益，忽視品牌建設的重要性，認為正是這種短視行為導致了集團旗下多個核心品牌的市場表現持續下滑。
法國【回聲報】則不客氣地指出，Stellantis此前高利潤增長的背後，是員工承受的巨大壓力和成本的極端控制。「汽車行業，所有的極致降本，都有可能走向另一個極端，變成貪婪和罪惡，或是對某個群體的剝削。」
放棄市場競爭
對於既有市場的盲目自信，僅僅是Stellantis極致增利的其中一環。為了改善財報數位，Stellantis還堅定地放棄了在其他海外市場的探索。
值得一提的是，2019年，在執掌PSA面對中國市場銷量下滑時，唐唯實還曾堅稱，他在中國會贏，並已制定「元+」計劃，目標是恢復約一半的銷量。彼時恰逢FCA在中國市場也遇到困難。唐唯實表示，兩家汽車制造商合作成功的機會更大。
然而，集團合並僅一年，Stellantis就把中國市場塞進了「中國、印度及亞太市場」的區域業績，令Stellantis在華全面轉入輕資產營運模式。
彼時，唐唯實也因此被中國消費者稱為「變臉大師」。如今看來，雖然此舉短期內幫助集團終止了在中國市場的持續虧損，但實則也代表著Stellantis放棄了對構建新能源產業未來的學習機會。
或許唐唯實忘了，當年他挽救即將破產的雪鐵龍的破局絕招，正是加大在中國市場的投入換來的，同樣，憑借歐寶進駐英國市場，也為PSA帶來了遠超本土的收益。
節流但不開源，等待Stellantis的也就只能是無盡的降本內耗。
對待市場尚且如此，在技術研發領域，Stellantis也同樣頗有蒙眼碰運氣之嫌。
合並之初，Stellantis就提出要在電動化領域加速轉型，去年7月的電動汽車日（EV Day）上，Stellantis還宣布將實作旗下14個品牌的全面電動化，並聲稱要用300億歐元（約2305.3億元人民幣）打造純電架構。
STLA純電平台 Stellantis官網
然而，從去年該集團公布的最新純電動車平台概念STLA不難看出，Stellantis對於電動化的大力轉型投入，不過是自欺欺人。
作為一個2023年亮相，多年後才能量產化的電動化平台，STLA僅僅采用400V架構，四驅車型的最大輸出功率285kW。
橫比同年已經將電機總功率做到357kW的Model 3 performance、400kW的極氪001、445kW的智己L7，Stellantis的電動化產品似乎在概念階段，便已經落後市場。
這恐怕也是今年，發覺自研電動車架構毫無競爭力並且歐洲減排重任愈發緊迫之際，Stellantis重新抱上中國大腿，與零跑組建合資公司「市場換技術」的重要原因。
錯不在降本
回望近四年來Stellantis的改革之路，導致其陷入如今局面的本質問題，或許並不在於「降本」。
當年戈恩能夠「薄利多銷」挽救日產，在當今卷技術、卷價格的電動化轉型時代，車企同樣也能夠在降本讓利的前提下，尋求長遠的良性發展。
正如當前在中國市場面臨盈利困難，但仍在歐洲市場降本，並同步加大在華投入的奔馳、大眾、寶馬等車企，他們深知，唯有守住市場基礎，才能夠在行業變革後存活並留在牌桌上談利潤。
而失去唐唯實的Stellantis，在降本之路上丟掉的一切「負擔」，也僅僅是為集團的轉型打下了瘦身的基礎。
面對全球市場已經發生的電動化與智慧化變革，Stellantis如今所面臨的市場競爭難題，實則相較三年前剛剛合並時只增不減。
更進一步來看，Stellantis的困境也為所有正處在時代變革中的車企發出警醒：曾經無數人期待中「負負得正」的聯盟效應，只存在於短期的財報數位當中。生活在競爭時代，向來沒有「舒適屋」可言，缺乏產品與市場競爭力，再出眾的降本增利舉措也只能成為大廈將傾前的垂死掙紮。
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