6月5日，生態環境部、發改委、工信部等15部門釋出【關於建立碳足跡管理體系的實施方案】（以下簡稱【實施方案】），正式將碳足跡管理體系工作提上議事日程。
【實施方案】提出，到2027年，碳足跡管理體系初步建立；制定釋出與國際接軌的國家產品碳足跡核算通則標準，制定出台100個左右重點產品碳足跡核算規則標準；到2030年，碳足跡管理體系更加完善，制定出台200個左右重點產品碳足跡核算規則標準。
對汽車及零部件行業來說，碳足跡管理體系建設意義特殊且刻不容緩。中國汽車及零部件出口勢頭強勁，搶抓「第二曲線」成為產業鏈上下遊企業不想錯過的增長機遇。而在「出海」這條漫漫長路上，除了產品本身，建立完善的碳足跡管理體系更是企業要面臨的全新重大考題。
事實上，【實施方案】也將新能源汽車作為重點關註領域，將按照團體標準先行先試、逐步轉化為行業標準或國家標準的原則，研制重點產品碳足跡核算規則標準。
同時，【實施方案】還提出，建立完善產品碳足跡因子資料庫，依托國家溫室瓦斯排放因子資料庫，優先聚焦基礎能源、大宗商品及原材料、半成品和交通運輸等重點領域釋出產品碳足跡因子，建立國家產品碳足跡因子資料庫；建立產品碳標識認證制度，研究制定產品碳標識認證管理辦法，明確適用範圍、標識式樣、認證流程、管理要求等；建立產品碳足跡分級管理制度，鼓勵企業參照相關標準和要求開展自身和供應鏈碳足跡評價，推動企業挖掘減碳潛力、最佳化供應鏈管理、提升產品低碳競爭力；探索建立碳足跡資訊披露制度，分階段、分步驟鼓勵企業以環境氣候資訊披露、永續資訊披露或自願性評價認證等方式釋出產品碳足跡核算結果與報告。
這是一項前所未有的挑戰。在建立碳足跡管理體系過程中，中國汽車產業鏈上下遊企業要認識到其艱巨性、復雜性和長期性，如因子互認、標準統一、人才缺口、國際關系……路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。
謹防清潔行業「碳壁壘」
中國政府提出2030年碳達峰、2060年碳中和的「雙碳」目標後，汽車行業在原有的節能環保努力基礎上，認識上了新的台階，行動上也更細致有力。然而，專業人士指出，與此同時，一些國家和地區的碳壁壘政策制定議程也顯著提速，旨在爭奪全球應對氣候變遷的主導權及國際貿易規則的制定權，以此維持自身的全球產業格局及分工。
當地時間6月12日，歐盟委員會釋出公告稱，對比亞迪、吉利、上汽集團征收臨時性懲罰關稅，並將於7月4日開始實施，此前90天內登記的電動汽車也都可以被追溯征收關稅。此外，針對中國電動汽車的反補貼調查將持續到今年10月底，屆時歐盟委員會將決定是否征收「永久性關稅」，該關稅通常為期5年，除非歐盟各國以壓倒性多數表示反對，否則將實施懲罰性關稅。
前不久，2023年8月正式生效的歐盟新電池法配套細則——電動汽車電池碳足跡計算規則草案及附件（以下簡稱【草案】）結束了為時一個月的征求意見視窗期。
歐盟新電池法規定，自2027年起，動力電池出口到歐洲，必須持有符合要求的「電池護照」，這個數位身份證包含電池制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等資訊，其中最先成為「攔路虎」的是產品碳足跡資訊，動力電池企業最早需要從2025年7月率先公布產品全生命周期碳足跡數值。
【草案】之所以受到中國動力電池行業的廣泛關註，是因為僅保留2023年6月釋出舊草案中「全國平均電力消費組合」和「直連電力」兩種計算模型，而將「供應商電力產品」和「剩余電力消費組合」的計算模型直接剔除。換句話說，【草案】針對產品全生命周期的碳足跡提出了更高的要求。
根據【草案】，對於電池生產環節碳排放比例占比最大的電力碳排放部份，企業大機率要按照「國家平均電力消費組合」計算電力碳排放數值，而中國的該項數值高於歐盟多國，也高於日本和南韓等其他主要動力電池生產國。這對於相關企業來說，不僅需要開展供應鏈環節碳足跡梳理盤查的工作，並且在核算出最終的碳足跡數據後很可能對中國廠商的產品不利。
為此，以動力電池為代表，中國汽車零部件企業紛紛開始構建碳足跡管理體系，自證低碳「清白」，力求「出海」通暢。
碳足跡工作的推進與困惑
據了解，目前動力電池行業已基本完成碳足跡體系框架的構建。但業內專家指出，這只是第一步，後續如何加強標準互認才是關鍵，原因就在於【草案】將認可的追溯電力生產的工具規定為只有直連一種，是對綠電溯源采用的最嚴格定義。現階段，國內符合該規則直連要求的綠電只有自發自用的分布式光伏或風電，且這部份電量較小，無法滿足企業實際生產用電需求。中國煤電占總發電量的比重接近60％，遠高於歐盟，如果采用電網平均碳足跡因子計算電力間接排放，那麽在中國生產的動力電池碳足跡在同等條件下，肯定要比在歐盟生產的高很多。這將導致中國出口歐盟的動力電池在碳足跡方面與其本土生產的產品相比處於劣勢，對中國企業十分不利。
中汽碳（北京）數位技術中心有限公司 （以下簡稱「中汽碳」） 主管張廷 對【中國汽車報】記者表示，中國新能源汽車產業發展迅猛，歐盟和美國等考慮到對自身產業的保護，只能選擇從動力電池等關鍵零部件入手加以限制，下一步針對電機的碳足跡法規要求恐怕也將出台。
好訊息是中國關於動力電池碳足跡的相關標準已經成型，接下來主要將應對兩方面挑戰，一是中國標準的碳排放因子或系數（碳排放系數／碳排放因子是指每一種能源燃燒或使用過程中單位能源所產生的碳排放數量）是否被承認；二是動力電池碳足跡測算使用的底層數據是否能夠公開，由於涉及企業商業機密，如何在合規、合理的情況下運用也是碳足跡管理的一大難題。張廷介紹稱，歐盟對綠電要求嚴格，可能與國內標準不同，從而導致碳排放因子不被認同的情況出現。「尤其是企業在海外市場經受調查時，更容易受人掣肘。所以，從企業到行業，大家一邊在做碳足跡工作，一邊也在猶豫，究竟該不該走下去。如今歐盟新電池法就產生了如此大的沖擊，若是以後出現更多形式的限制，又該怎麽辦？」她擔憂道。
一位不願透露姓名的行業人士則直言：「車企建設碳足跡管理體系，要麽為了獎補，要麽為了更好賣車。前者在當前市場環境下正逐步取消，後者國內消費者對碳足跡感知並不太強，最直接的影響只有海外市場，有出口需求的企業可能更迫切地以此突破‘出海’綠色壁壘。」
為了更好地開拓海外市場，滿足當地法規政策的要求，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等動力電池企業紛紛走上海外建廠之路。在張廷看來，盡管這一措施有望破解碳足跡因子互認的問題，但也可能帶來更大的「後遺癥」：「第一，企業在海外建廠需要接受盡職調查，不單單是對一家企業，而是對整個產業鏈上下遊的全面調查，數據私密安全無法保證；第二，在海外建廠意味著放棄本土產業鏈，在人力、成本等方面失去有利競爭；第三，能否滿足當地政策要求也是企業需要面臨的關鍵問題。」
從無到有的困境與挑戰
隨著全球範圍內碳中和行程的加快，除了動力電池，對產品碳足跡的要求正從整車傳導至其他零部件，甚至更上遊的原材料和能源端。對於國內汽車產業鏈而言，要建立完善的碳足跡管理體系難度不言而喻。張廷認為，挑戰主要表現在四方面。
首先是認知，當前企業更多是在組織層面有了「碳關註」，而在產品層面沒有建立完備的「碳指標」。行業仍缺乏科學、系統、完整的頂層規劃指引，業界並沒有就建立什麽樣的管理體系以及如何建立達成共識。
其次，組織碳的構成主要包括直接排放和間接排放兩部份，直接排放的減排手段包括企業使用更低排放的工藝、清潔能源替代化石能源、能效提升、采購更低排放的原料等；間接排放的減少手段包括提高能效、采用綠色電力等。從計算角度來看，涉及的數據和指標復雜且繁多，許多數據無從獲得。「沒有數據，就沒有標準。」張廷表示，碳足跡管理體系的底層應是數據，先有數據再有標準，但現在底層的「積木」都沒有，如何去搭建上層「建築」。沒有統一的規範核算，更無從討論標準制定問題。
再次，要建立國際互認的碳排放因子僅靠企業的力量很難實作，需要國家出面牽頭開展談判，實作國際接軌。據介紹，目前中汽中心也在牽頭推進標準與國際接軌。「單是分工就用了半年」，從張廷的話語中可以想見，建立統一的碳足跡管理體系將是一項非常浩大的工程。
第四，企業的數據采集涉及商業機密，在進行碳足跡測算時也有保密需求。此外，碳足跡管理體系的配套環境正在孕育階段，亟需建設完善，如綠色金融機制、碳人才的培養和儲備等。張廷舉例說，銀行等貸款機構的目錄意識較強，會考察企業是否實作低碳作為批貸標準之一，但對低碳標準的認證還有待商榷和加強。「現在的目錄比較籠統，實際上一些燃油車也能達到很好的減碳效果，原則上也該被劃進目錄。」她說。
碳人才短缺是另一個迫切需要解決的難題。新能源汽車產業蓬勃發展不過10年，碳產業更是新興領域，國內未有高等院校開辟專業開展人才培育。據張廷介紹，目前這一行業的隊伍以材料學、環境學人才為主，幾乎沒有專門的碳專業人才。這也導致碳足跡管理體系建設工作開展極為困難，大家都是邊工作邊學習。
行動起來才能掌握主動
「構建碳足跡管理體系是一件非常復雜的事情。」 佛吉亞歌樂汽車電子事業部永續發展總監、佛吉亞中國區碳中和高級經理程迎迎 在接受記者采訪時表示，汽車產業涉及成千上萬個零部件，對每一個零部件的碳足跡都進行管理很難，但必須要去做。
佛吉亞從2020年開始成體系性地推進碳足跡管理工作，從企業層面和產品層面兩個維度入手，首先建立了「三步走」的碳中和目標，並逐步落地為碳足跡管理。具體來看，截至2025年，佛吉亞將實作企業內部排放碳中和（「範圍一」和「範圍二」，出自【溫室瓦斯核算體系】，代表不同的碳排放來源，下同）；截至2030年，將減少45％的碳排放（「範圍三」）；2045年起，實作包括上遊在內所有範圍的碳中和，達到「凈零」狀態。
程迎迎表示，佛吉亞經過多年的探索和實踐，如今已構建出較為成熟完整的碳足跡管理體系。對此，他們認為有幾點經驗可供參考和借鑒。第一，要設立清晰的目標，確立方向，如佛吉亞「範圍三」的目標就是減少45％的碳排放，這就需要上下遊同步減少相應數值，有了目標才能對上下遊的工作有明確的量化指標；第二，要搭建清晰的管理架構，包括人員架構、戰略步驟以及技術路線落實等，讓頂層規劃一級一級落到實處；第三，要加強與業內有經驗企業的交流學習，佛吉亞最初也是透過與法國施尼德電氣公司的深入交流，學習了方法論，了解先進經驗，並逐步構建出自己的管理體系；第四，要註重自主創新，包括低碳產品的創新和商業模式的創新。
「目前，許多企業在認知層面仍有誤區，認為做碳足跡管理體系需要花費巨大成本而沒有收益，但事實並非如此。」程迎迎舉例說，「我們在做‘範圍一’和‘範圍二’碳足跡管理時做了大量節能工作，反而節省不少能源成本，同時透過與第三方合作，置換高能耗裝置，節省下來的成本與第三方實作了合作共贏。」
隨著國內外對碳足跡關註程度越來越高，汽車產業鏈上下遊企業都在開展相關工作。此次【實施方案】的釋出，將成為有力的指引和助推。據悉，【實施方案】提出四方面22條重點工作任務。從建立體系標準，加大金融支持，推動國際互認到強化能力建設，【實施方案】已將碳足跡管理體系勾勒出大致格局，尤其是鋰電池、光伏、新能源汽車和電子電器等重點外貿產品，這些產品在國內外的發展勢頭迅猛，對碳足跡的核算要求也越來越高，積極參與推動產品碳足跡國際標準的制定，也將在未來的國際碳市場中具備更多的話語權。
與此同時，【實施方案】提出鼓勵企業機構積極推行探索團體標準，明確所有產品層面的碳足跡標準可以團標先行，邊摸索邊調整；對實施基礎好的團體標準采信再由行業主管部門會同有關部門擇優轉化為行業標準或國家標準，以激發企業和機構在標準制定中的主動性和創新性，加速碳足跡標準的制定和套用，也將進一步提升團標的權威性和套用範圍。
「中汽碳搭建中國汽車全產業鏈碳公示平台（CPP）就是官方搭建碳足跡管理體系前的一次有效嘗試，從行業角度率先呼籲企業要重視碳足跡管理工作。我們提供這樣一個平台，讓所有車企能夠公示碳數據，大家按照統一的尺度對比，也給采購方提供參考依據。應該說，我們的平台搭建更早、更完善。歐洲方面計劃2025年構建一個這樣的平台，我們先做出來了，也是為以後爭取更內送流量備援容錯機制動。」張廷說。
「作為一家深耕中國多年的歐洲企業，我們十分期待國家盡快建立統一的碳足跡管理體系、統一的數據因子庫。只有在統一的碳排放因子下，碳足跡的測算和對比才有更直觀的意義。」程迎迎表示。
文：張雅慧 編輯：龐國霞 版式：趙方婷
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