6 月 26 日，作為現存新勢力中唯一還未上市的哪咤汽車，其母公司合眾新能源再次沖刺，向港交易所遞交 IPO 申請。
相信不少人對哪咤汽車的印象要麽是網約車，要麽是紅衣教主周鴻祎炮轟哪咤CEO張勇那段直播。說來搞笑，一家車企出圈的反而不是汽車。
周鴻祎當著廣大網友的面的毫不留情的炮轟張勇也情有可原，因為他是哪咤汽車重要投資者360的實控人。過去三年，哪咤汽車累計虧損183億，這份成績單也讓360承受不小的損失。
雖然周鴻祎身價已過百億，但虧損十幾億罵罵街也很正常，更令其難堪的是，哪咤的IPO是自己投資案例中用時最長的。哪咤和蔚來、小鵬、理想以及零跑的成立時間相似，且從2020年開始，便有意沖擊IPO，但在其他新勢力成功上市後，哪咤至今還在為IPO奔波。
在過去幾年的高速擴張中，立誌讓所有人開上平價電車的哪咤因這個樸素的理想遭遇種種不適，其核心矛盾一句話就能概括：因跳不出模仿者的困境造就了止不住的損失，而這種源於自身競爭力薄弱的弊端使本就自身難保的金主，對其投資也變得更為謹慎。
一、模仿者的悲哀
新能源車最大的一個特點就是生命周期很短。如果不持續地更新，就沒有流量，沒有流量就沒有銷量。
2022年，哪咤累計銷量達152073輛，同比增長118%，是第一個年交付量突破15萬輛的新勢力車企。但到了2023年和今年上半年，即使有」周鴻祎怒懟張勇「等極具曝光度的流量事件以及哪咤L和GT的新車型上市，也都沒給到哪咤汽車可觀銷量。
2023年，哪咤交付新車12.7萬輛，同比下滑16.2%。
2024年上半年也只完成了全年銷售指引的26%，全年交付不及預期幾乎板上釘釘。
2022的閃光年，是哪咤切中了10萬元新能源汽車市場空白地帶。5門5座的純電SUV，指導價只要7.99萬，這對想花小錢裝大逼的消費者來說，哪咤是一個不錯的選擇。但經過激烈的價格戰後，哪咤曾經的舒適區早已變成戰況最激烈的地帶。
今年2月共有27款車型降價，到了3月增加至37款。比亞迪的秦PLUS DM-i榮耀版正式進入8萬元以下的價格區間。上汽通用五菱、長安啟源、吉利汽車等多家車企也加速跟進降價。
來源：【中國乘用車量價趨勢與價格策略研究報告】
這些成熟主機廠的產品價格下探對2018年才拿到造車資質的哪咤汽車形成降維打擊。更關鍵的是，在本就同質化嚴重的新能源汽車市場，不再具備價格優勢的哪咤，其產品也並不突出。
從設計來看，哪咤的系列車型不是短一點的理想L8，就是變個大燈的小米SU7，或是低配版的小鵬智駕。最近的哪咤S獵裝版又復刻起了極氪的概念。
對於新勢力而言，在有限資源下實作更久的生存本來就很難，哪咤始終站在模仿者的角度去做產品的做法看似會難以樹立品牌心智，但說實話，不到十萬的車能有什麽品牌心智。這種不斷無腦堆砌產品矩陣的做法最根本的影響，在於加重成本。
二、止不住的虧損
新勢力品牌的車型大多是套娃，這是因為如果同系列產品銷量越大，那麽同平台開發的套娃式生產，就越降本。
零跑在售車型共5款，C系列就占了4款；極氪的001和007的銷量占到總銷量的90%以上；理想就更不用說，L系列是絕對的中流砥柱。所以，零跑的毛利率在23年轉正，極氪的毛利率水平處於業內前列，理想則是最會賺錢的新勢力。
但如果你翻開哪咤的車款介紹，一瞬間你會誤以為翻開了哪家飯館的選單。模仿現有標桿產品開啟市場後，又被正主無情打壓，不斷推出跟風產品，但每款車型火不不了多久，就又要開始新的研發，始終賺不到規模的錢，深陷這種回合制遊戲的哪咤，也就難逃財務虧損。
來源：汽車之家
2021 年-2023 年間，哪咤汽車實作營收分別為 50.86 億元、130.40 億元和 135.55 億元，但對應地年內虧損分別達到 48.40 億元、66.66 億元和 68.67 億元，財務虧損如同雪球越滾越大，難以遏制。
不過，本國市場因產品結構性問題難以控制成本實作盈利的窘境並沒有磨滅哪咤向海外擴張的野心。
2023年，哪咤汽車全年交付127496輛，其中海外市場銷量就占據了近2萬輛，占全球交付車輛的13.7%，同比增長567%。以2023年的銷量計算，哪咤在東南亞市場新能源乘用車銷量排名第3位（第一第二應該是比亞迪和上汽），在僅生產新能源乘用車的企業中銷量排名第1位，占東南亞市場份額的10.5%。
暴漲的海外增速對哪咤而言十分重要，海外市場已經到了不得不發展的地步。去年3月，哪咤汽車在泰國建立第一個海外工廠，今年5月，印尼電動汽車制造商PT NETA Auto 以 CKD 形式（全散件組裝）正式開始在地化生產。未來，哪咤還規劃將向拉丁美洲、中東和非洲發力，並適時向歐洲拓展海外市場的突圍。
只是，這種直接投資建廠的出海模式，無疑會加重哪咤的資金壓力。
作為參考，長安汽車將投資了 98 億泰銖（約合人民幣 20 億元）在泰國建設電動汽車工廠；廣汽埃安計劃 64 億泰銖（約合人民幣 13 億元），這還僅僅是一個國家的支出。對於連虧三年的哪咤而言，資金壓力可想而知。
而且，盡管出海已經成為中國汽車產業共識，但至今仍有鮮有其他新勢力涉足東南亞，其中很重要的一個原因是，在海外發展是很難鬥得過傳統主機廠的，尤其是東南亞。
首先，從人均收入就能知道，東南亞的汽車客單價不高；其次，這些國家的工業化程度遠落後於中國，效率不高，成本就會陡增。這種前期投入大，生產成本高，客單價還低的生意不是一般車企能做的，在國內吃夠苦頭的新勢力們，寧可遠赴有關稅風險但產品溢價高的歐洲，也對東南亞持觀望態度。
哪咤海外的收入增速確實亮眼，但現在的增速不代表以後的增速，這一點已在不少新能源品牌身上被證實。在東南亞，目前是新勢力第一的哪咤，其海外銷量也不到兩萬輛，說其在海外市場具有先發優勢，為時尚早。
更令人揪心的是，在海外擴產的關鍵時間，哪咤的大金主們也明顯捉襟見肘，對其投資變得越來越謹慎。
三、金主也自身難保
創始之初，哪咤汽車就一直透過地產商和地方政府拿錢，是典型的「房地產造車」代表。
從股東資訊來看，一致行動實體是宜春市旗下一只政府產業基金，也是公司的第一大股東，持股比例20.28%，政壇人物方雲舟及其團隊的持股比例為11.82%，是第二大股東。其余的民生股權、桐鄉市財政局等，其背後也都是地方國資實控。
這些地方政府領投哪咤汽車的目的也很明確，就是想讓其投產帶活地方經濟。2020年，哪咤汽車已在浙江嘉興、江西宜春、廣西南寧三個城市建廠或承諾建廠。但從今年6月的招股書來看，僅披露了國內的桐鄉工廠，其余工廠只字未提。
此前就有媒體報道稱南寧工廠已經停產，連年終獎都發不出來了。面對網友質疑，張勇則表示「南寧工廠今年還有5-6萬台套KD件的出口任務」。但該工廠的規劃年產能是10萬。
這種當初大幅擴建如今產能閑置大半的戲碼，著實有房地產那味了。
和這些地方國資比起來，在2021年以29億元自有資金領投哪咤D輪融資的360集團，背景略顯單薄。但這並不影響周鴻祎看好哪咤。作為參考，2021年第三季度360的貨幣資金為209.8億元，這29億元相當於當時集團現金的14%，周鴻祎對哪咤的期待很高。
但如開頭所說，哪咤讓周鴻祎承受了不小的虧損。根據360集團財報，2022年，主要由哪咤汽車帶來的投資損失為5.93億元的，2023年增至7億。這種虧損的買賣也讓360在哪咤汽車的持股比例從2021年的16.6%減持至9.12%，周鴻祎也不願過多留戀只會」自嗨」的企業。
今年4月，上述地方國資再次為哪咤聯合提供50億元的投資，目前該筆款項實到21億元。但相比幾年前宜春一家國資就註資30億的豪橫來看，受房地產市場影響，哪咤的大金主們也明顯感受到了寒氣。
截至2024年4月，哪咤汽車現金及現金等價物只剩4個億，但短期借款仍高達37.7億，即使50億全部到賬也不足以扭轉局面。
巧婦難為無米之炊，縱使哪咤渾身是膽，在原本的金主對其投資變得極為謹慎後，也得面對資金短缺的現實。
目前，國內市場仍占哪咤88%的營收比重，但憑哪咤目前的競爭力，這部份市場已經很難實作盈利，而海外建廠開銷又很大，金主們也捉襟見肘，哪咤的前景依舊迷霧籠罩。
四、結語
2024年中國的新能源汽車企業，在本國市場發生業績增長的比例將更少，海外市場或將成為支撐車企們全年增速的主要增量來源。全球市場那麽大，小成功對於中等規模的小品牌來說，都是銷量的大增。這麽來看，哪咤的出海之路其實沒錯，但要虧本才賣得出產品，不算什麽真本領。
截至目前，哪咤汽車已經完成了10輪融資，融資總額高達228.44億。據最後一輪融資裁定，哪咤汽車估值約424億元，按2023年135.5億的營收計算，PS約3倍。這一估值比現在不少新勢力都高。
但哪咤不僅銷量不盡人意，背後股東更是具備目前投資者們敬而遠之的房地產內容，即使後續成功登陸港股，估值縮水的風險也不小。
