日前網上曝出了埃安全新兩廂純電小車的訊息，據傳新車內部開發代號為AY2，車長大概在4公尺出頭，軸距超過2公尺7，采用5門5座設計，或將於本月舉行的2024廣州車展上亮相。
前有海豚、卡玫基，後有繽果、星願，並且這類兩廂純電小車的銷量都不低，甚至可以用款款熱銷來形容，現在又來了個埃安AY2。這是不是意味著價低、靈巧、務實，才是廣大民眾對一款新能源純電車的普遍認知和共同期許？是不是一些品牌對純電車的設計定位和目標預期壓根兒就跑偏了？今天，我就來聊聊別人不聊的東西。
純電車的特性，就決定了其更適合短途代步
首先各位要認清一個事實，即純電車並不擅長以高速公路行駛為主的長途出行。一是馬達在高轉速運轉時的能耗會陡增，讓車輛的續航快速消耗，導致車輛的實際續航能力大打折扣，和標註值存在較大差異。
二是當前充電設施始終沒有加油站那麽普及，特別是長途遠行，目的地很有可能比較偏遠，充電設施有可能並不在原本計劃的路線之上，存在為補充續航又消耗續航的情況，如此就容易耽誤行程。並且充電的時長也會比加油漫長不少，哪怕是超充，增加相同續航的用時往往也是加油的10倍以上。
另外出門在外，一些公共充電站的充電費用加上服務費並不算低，加之高速行駛電量消耗快，所以純電車長途遠行充電的實際開支，並不會比跑高速原本油耗就不算高的燃油車省多少，相比插混車就更省不了什麽名堂了。所以純電車相比燃油車和混動車，真不是那麽適合長途遠行。
而如果是在日常通勤環境中，純電車的優勢就相當明顯了，特別是在有家充條件的情況下，充電方便、費用低，並且70km/h以內的車速占比大，大多數時候都處在電機驅動的高效區間，實際續航和標定續航差異小。
堵車或者等紅綠燈時，純電車不存在發動機怠速，車停下能耗就會降至很低，不會像燃油車那樣燒著油等。還有就是純電車在中低速行駛時的靜音表現比燃油車好很多，也有利於高壓快節奏環境下的駕駛心境。所以純電車其實更適合短途代步，適合當作剛需用車或功能補充型車，不那麽適合當作多功能、多場景用車。
短途代步要的是靈巧，兩廂小車其實更合適
既然純電車更適合短途代步、日常通勤，那麽其設計取向就應該是方便短途代步、日常通勤環境路況下使用。尺寸小巧，駕駛靈活，就是很有必要的一個特質。對車水馬龍、交通設施人均享有率少的大城市如此；對道路不寬、硬體設施不太完善的小鄉鎮亦然。
那麽，車型緊湊的兩廂小車，其實就是更適合純電車的形態。占用空間小，停車方便，在紛繁復雜的城區道路或道路不寬的小城鎮行駛也更加靈活。
另外就是車小，造車成本就理應更低，至少在生產環節的成本要低一些，畢竟所用的材料更少。這裏還需要提一嘴的是，純電車的尺寸規格如果比較小，其車重就會相應較輕，行駛時的能耗也就會更低，所需的電池也就能大幅減少，進而讓車輛成本和售價都大幅降低。
事實上車輛成本和售價的降低，原本就是新能源車應該重點追求的目標之一，畢竟對於相當部份意向購買新能源車的民眾而言，其出發點就是為了節省開支，降低車價也是對其購車訴求的滿足和順應。
還有一點不得不說，即當前的經濟形勢，想必各位心裏都有一桿秤。中國汽車產業和各大車企要想要有進一步的發展，還得將銷量的主要貢獻者，釘選在原本沒有車的剛需人群之上，而這部份人群當中有相當部份都是收入水平相對有限的個人和家庭。
換言之，車企造純電車想要上量，就應該重點打造這類群體能消費、願意消費的車，所以純電車從各個方面來說，都和經濟實用小兩廂車的特性更加匹配。這也是為什麽卡玫基、海豚、繽果、星願等兩廂純電小車能出一款火一款的底層因素。
純電車要靈活小巧，同時也要設計務實
而對於那種想要在純電車細分市場迅速上量的車企品牌而言，打造純電車除了要小巧靈活之外，其實還應該在產品設計上盡量追求務實，以下分為三點來說。首先就是車內空間，要盡可能在保持車身尺寸靈巧的同時把空間做大，讓小車也能有一個相對不錯的乘坐空間和儲物空間。也就是近兩年來一些車企品牌普遍在強調的「得房率」，要盡可能做高。
雖說個人一直主張將純電車主要用在代步通勤等短途用車場景，但短途用車並不意味著沒有多人用車需求，畢竟出行距離和乘車人數並沒有直接關聯。並且前面已經說過，純電車快速上量的貢獻者當中，有不少收入相對有限的剛需家庭。而這種剛需家庭當中也有相當部份是三輩五口同住，有時候就會涉及到五人同乘，這也是吉利星願這類五座純電小兩廂車沖擊市場的切入點。
所以這種車長在4公尺出頭、車寬1公尺8左右、軸距2公尺7左右的五座兩廂純電小車，就是比較合理的設定，埃安AY2差不多也就是這個尺寸規格。或許有人會問為什麽一定是兩廂車？只要尺寸緊湊，三廂轎車也行。其實不然，那是因為電車的電池在底盤部位，或多或少都會擡高車身高度。若是兩廂小車，擡升車高看起來並不會顯得違和，而三廂車若是車身偏高，加上車長和車寬又比較短小，那看上去就很奇怪了。
其次就是造型設計，別以為這和務實二字無關，實際上大有學問。比如現在不少車型都在采用的所謂「分體式大燈」，也就是把主燈放在此前的霧燈位置上這種設計，其實個人是相當不提倡的。因為這樣就會讓大燈的位置偏低、偏正前方，一個小磕碰造成大燈總成全換的機率必定是要更大的，維保成本也就高了，背離了純電車的底層價值。
若要說這種設計是為了個性，個人認為也比較牽強，畢竟個性和違背合理性並不能直接劃等號。甚至毫不客氣地說，一些品牌所謂的個性，其實很多時候都是一廂情願，真心沒必要。在此方面，比亞迪車型就很務實，大燈基本都在正常位置，沒有去搞一些存在「套路」嫌疑的另類設計。而在純電小兩廂車細分市場當中，卡玫基、海豚、繽果、星願的設計都很務實。
還有就是一些品牌張口閉口就來的「智慧化」，個人覺得在純電車上也並非越多越好。此前已經無數次分析過，純電車更適合短途代步通勤，而短途行駛每次開那麽幾十公裏，真有必要搞那些所謂的自動駕駛嗎？完全沒必要，反倒是那些感知元件存在高維修率和高維保費用的風險，更像是一個「坑」。
所以純電車，特別是經濟實用向的純電車，那些幾級幾級的智慧駕駛功能，完全可以不要。只要有個帶語音控制簡單功能的網路車機，就相當務實了。而其他功能配置，也要盡可能精煉，盡量摒棄一切花裏胡、哨華而不實的配置。至於續航，個人認為基礎款型的CLTC續航300公裏+，起售價6-7萬元，就合適，一旦價格超過10萬就註定將大多數人拒之門外了。
當然，那種原本就是奔著成為有錢人玩具和社交工具的純電車另當別論，那能玩多花就玩多花。事實上我也並非是說那些尺寸大、功能多、續航長、價格貴的純電車就毫無價值，只是說如果車企品牌願意造這種純電車，就別抱怨銷量低、行業卷。因為能花30萬元往上去買一輛出遠門都受限的純電車的人，自然不缺錢也不缺車，而這種人畢竟也是少數。想要在純電車市場上量，最好的辦法就是造經濟務實的小兩廂車。
結語： 我們很多車企品牌一說新能源車就下意識地預設為純電車，就下意識地對標特斯拉，但真心能在銷量上有點作為的能有幾款？絕大部份最終都落得一個降價都無人問津的地步，有的甚至連整個品牌都一蹶不振、偃旗息鼓了。與其這樣，真不如把市場搞透徹，將新能源戰略的重心和研發精力放在插電混動車上，讓純電車回歸其應該有的樣子。
