先說下現在存在的問題。
北京的車牌搖號方案，可以說是全世界範圍內最爛的交通資源分配機制。至少有三個硬傷：
- 錯配資源。車牌隨機分配，最大的問題是無法匹配需求。管理者無法判斷參與者對車牌的需求有多強，隨機的分配勢必導致會有部份車牌分給了需求不強的人。
- 制造稀缺。搖號的背後不僅是隨機，還有限量。這種「每年限量發放」的方案，一出現就意味著原本動態匹配需求的市場資源，變成了一個限量發放的行政資源，人為制造了參與者的緊迫感，產生了超額的需求。一個人即使現在不需要開車，也會因為擔心「未來買車時候沒資格」，而不得不加入搖號來提前準備資格，這為搖號池子引入了一個新的「不確定性需求」維度，進一步加劇了資源錯配。
- 阻礙流通。既然資源稀缺，又不想玩「資本主義」的花錢拍賣，想確保公平就要有輪流分配+結束機制，才能保證有新人不斷享受到。但是北京的搖號更像是上車搶票，只要上來了，幾乎不太可能被趕下去，上車焊門一定是既得利益者的最佳選擇。除此之外，人的需求是不會完全消失的，禁止合法流通又讓車牌的定價成了黑中介眼裏的肥肉，甚至已經形成了一套產業鏈。最終結果是，持有車牌的人、中介等群體形成了一個大規模利益鏈，阻礙車牌資源的進一步正常分配，甚至直接成為了這套不合理機制的維護者，而且每年發10萬牌子，幾乎就是每年為這個群體加10萬人。
說句不好聽的，北京車牌就是房地產的變種，只要是上車早或者祖墳冒青煙得到了，那就是免費享用路權，或者租出去收租。後來者就是接盤+韭菜。
吐槽這麽多再說放開購買的問題吧。其實不說也知道了，前面這麽惡心的政策落了十來年，放開的方案幾乎永遠不會實作了。參考房地產，極少有在老城區翻新的，因為既得利益盤根錯節，根本挖不動，不如直接另建新城。未來即使想放開，大機率只是在已有制度上不斷打修補程式，比如新出一個五環外郊區牌（參考摩托的京B，理論限行四環內，實際上模糊執法，不嚴的時候不進二環就行，導致數量激增，又不太影響核心的交通，灰色策略玩的十分靈活）。
至於全面放開？不用想，第一年的需求一定會超級爆發的。
北京本地車輛接近700萬輛，外地車輛100多萬，這個本地/外地比例在全國應該都是數一數二的，放開後這群外地牌轉化都是天量的，更不要說潛在的新購車群體。但是鑒於北京的內遷政策已經跟隨國6B+RDE排放標準了，那冀魯遼津蒙晉這六大北京外地牌的車輛所在地，會收到一大堆二手車，因為會有大量置換新車上京牌的。
隨之而來的就是北京疫情不限號那個級別的擁堵，晚高峰北三北四北五堵車一小時起步，一到周末京承、京藏全是紅的。要想不擁堵，還得配合更強力的限號（比如每周限2個），或者直接按環路收擁堵費這種策略解決。如果不進行擁堵幹預， 那就得等到這次政策重大變化帶來的沖擊逐漸消退，理智用車人意識到堵車不如坐地鐵，預計半年到一年會恢復堵車的動態平衡，應該會比現在略微堵一點或者持平。
在購車方面，如果不進行任何政策幹預，第二到第三年的信心恢復後，新增購車可能就跟賣車退號逐漸持平，再配合現在北京的隱形人口清退政策，大量人帶著京牌去別的城市（這時候京牌也不值錢了），北京的最終汽車保有量可能回到現在的水平，或者比現在高30-50萬。
總之，如果想全面放開，那北京交通委一定會在接下來一年裏承受巨大的沖擊和壓力。
如果想放開，更合適的方案是進行穩定的長期預期管理，例如逐步提高每年的放牌量，5年逐步過渡到車牌隨便上，讓人民逐漸接受「車牌即將不值錢」的現實。等價於把直接放開的巨大沖擊緩慢消化，但是代價也不小，就是未來5年的保有量激增。
更大的可能是永遠不放開+打修補程式策略了。
