文/紙不語
11月26日，一封題為【2025年比亞迪乘用車降本要求】的信件引發了市場關註。
信件中提到，比亞迪希望供應商美國森薩塔工業集團（以下簡稱「森薩塔」）從2025年1月1日起對其供應的產品降價10%，並要求在12月15日之前透過SRM系統上報調整後的價格。
降價的原因是，比亞迪預計在2025年，新能源汽車市場將迎來重大機遇，但同時市場競爭也將更加激烈，進入「大決戰」和「淘汰賽」階段。「為了增強我們乘用車的競爭力，我們需要整個供應鏈共同努力、持續降低成本。」
對此，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛發文回應稱，年度議價是汽車行業的常規操作。比亞迪基於大規模采購的優勢，向供應商提出了降價的目標，但這並非強制性要求，而是可以協商推進的事宜。
圖源：李雲飛微博截圖
值得註意的是，作為全球傳感器巨頭，森薩塔常年保持著超過30%的利潤率，而在2023年，其毛利率更是達到了38%。此外，在整個A股市場，有新座標、明陽科技、森麒麟、科力裝備、邦德股份等19個汽車零部件公司的凈利率超過20%。
汽車制造商壓價供應商由來已久
據騰訊新聞【一線】報道，一位近期調研過比亞迪供應鏈的從業人士表示，從2023年開始，比亞迪銷量急劇增大後，對供應鏈的議價能力也隨之攀升，要求供應商降價的情況並不罕見，一般要求年降振幅10%-20%。「他們家量大，除非供應商強勢，車企找不到替代方，但基本都不強勢，沒辦法。行業裏情況比較普遍，只能盡量多做其他公司定點，分散風險會好一點。」
顯然，在汽車行業中，降價已成為了一種常見現象。
2024年5月21日，風雲T9正式上市，售價較預售價格降低了3萬元，這已經是該車型的第三輪降價。此前，奇瑞透過預售眾籌活動，根據訂單數量逐步降低價格，最終在預售訂單超過4萬輛時，價格再次下降。
奇瑞掌門人尹同躍公開批評價格戰稱，「我一直不贊成價格戰，往下走總是有極限的，價格戰就是降成本，降供應商的價格，供應商的價格降到一定極限的時候，就會犧牲品質。」盡管如此，但奇瑞仍然積極參與價格競爭。
嵐圖汽車的執行長盧放也在2024年中國電動汽車百人會論壇上明確表態，該公司更傾向於透過提升產品和服務的核心價值來贏得市場份額，而不是透過價格戰。他強調，嵐圖汽車將專註於最佳化使用者體驗和強化品牌價值。
然而，在實際市場操作中，嵐圖汽車並未完全避免價格競爭。其2023年8月推出的新款車型嵐圖FREE定價為26.69萬元，相比售價超過30萬元的老款嵐圖FREE，價格降幅明顯。
圖源：經濟觀察報
更早前，特斯拉也采取了同樣做法。2023年2月，特斯拉就曾對其供應商施加壓力，並且對於特斯拉的供應商來說，這一情況在近幾年可能尚屬首次。
對此，代表特斯拉供應商的律師Dan Sharkey指出：「汽車制造商降價對供應商來說從來都不是好訊息，因為這種壓力會不斷向下傳遞。我從來都不看好這種做法，因為我知道，他們最終會試圖從我們中的一個身上壓榨出降價空間來。」
Dan Sharkey進一步補充說，從供應商角度，許多供應商在財務上已經捉襟見肘，並不存在任何降價空間。
據了解，特斯拉的供應商名單中包括日本電池制造商松下、南韓的LG能源解決方案和中國的寧德時代，以及義大利的鑄機制造商IDRA集團等。
事實上，特斯拉降價所帶來的壓力不僅限於其直接供應商。在特斯拉降價引發的「鯰魚效應」下，美國福特汽車公司已經宣布降價，其他汽車制造商也感受到了降價的壓力，這同樣給他們的供應鏈上遊帶來了壓力。
特斯拉的一位前高管透露，特斯拉可以透過「共享」效率的方式與供應商進行談判以降低成本，或者直接采取強硬手段，迫使供應商放棄部份利潤，「特斯拉現在所做的，正是其他汽車制造商幾十年來一直在做的事情。」
比亞迪以低單車利潤換取高銷量
價格競爭下，目前全球新能源汽車行業中只有特斯拉、比亞迪、理想等少數幾家車企實作了盈利，大多數車企仍處於虧損狀態。
據2024年上半年各大汽車品牌的財務報告顯示，比亞迪的單車利潤僅為8450元，在國內自主品牌中排名第四，這一數位與其在新能源汽車領域的領先地位似乎相悖。比亞迪的單車利潤不僅低於長城、吉利、理想等品牌，更遠低於特斯拉約6萬元的單車利潤。此外，比亞迪2024年上半年的單車利潤較2023年的9934元有所下降。
圖源：毒舌財商
圖源：毒舌財商
毒舌財商分析認為，比亞迪單車利潤較低的原因主要有兩點：
一是巨額的研發投入。2024年上半年，比亞迪的研發支出達到201.77億元，接近上半年凈利潤（136.31億）的1.48倍。在中國自主品牌中，比亞迪的研發投入最大，也是A股5000多家上市公司中研發投入最多的企業。自2011年以來的14年中，比亞迪有13年的研發投入超過了凈利潤，某些年份的研發投入甚至是利潤的數倍。截至目前，比亞迪的累計研發投入已接近1500億，這在很大程度上壓縮了其凈利潤空間。
2024年上半年A股上市公司研發費用排名。圖源：毒舌財商
二是產品的定價策略。盡管比亞迪有提價的空間，但近年來，比亞迪推出了許多優惠措施，將利益讓給消費者。許多車型實行「加量不加價」的政策，即使成本上升，價格卻未上漲，甚至有所下降。比亞迪在售的插電混動車型全系標配12V磷酸鐵鋰啟動電池，配置提升導致成本增加，但價格卻降低，這導致許多車型的售價相對較低，直接影響了比亞迪的整體利潤和單車盈利空間。
對比同行，比亞迪的單車利潤顯然較低，但從官方數據來看，比亞迪新能源汽車的銷售勢頭強勁。2024年10月份，比亞迪新能源汽車的銷量首次超過了50萬輛，達到50.27萬輛，創下了歷史新高。2024年1至10月，比亞迪新能源汽車的累計銷量為325.05萬輛，同比增長了36.49%。
在盈利能力方面，比亞迪2024年前三季度的凈利潤達到了252.38億元。有分析指出，這一數位幾乎等於上汽、長安、廣汽、長城和賽力斯五家汽車制造商凈利潤的總和，比亞迪的日均盈利超過了1億元人民幣。在第三季度，比亞迪的營收首次超過了2000億元人民幣，這也是比亞迪首次在季度營收上超越了特斯拉。
供應商還能配合壓縮利潤空間嗎？
亮眼的數據表現下，為了留在比亞迪的「朋友圈」，部份供應商選擇大力降本。
一位零部件供應商透露，盡管比亞迪提出了10%的降價要求，但雙方仍有協商空間，預計最終的讓利可能在5%至8%之間。
有比亞迪的五金供應商人士表達其願意跟進降價的態度，「只要比亞迪的（訂單）量更大，有（訂單）量大家都會在工藝流程上改進，想辦法推進技術升級。」
供應商同樣面臨著研發、營運、人力和材料等成本壓力。對於供應商而言，利潤承壓只能進一步傳導至其供應商。有供應商指出：「如果主機廠要求我降價10%，那麽我也要向我的上遊材料供應商提出同樣的要求。如果供應鏈中任何一個環節無法降價，那麽整個鏈條都無法降價，這將導致某些企業虧損。」這個過程可能會引發品質問題。
圖源：視覺中國
這是供應鏈企業不可承受之重。2023年，中國百強零部件企業的利潤率為7.2%。2024年上半年，主營輪轂輪胎的立中集團凈利潤率只有3.13%。華域汽車主要產品包括汽車內外飾件、金屬成型和模具、功能件、電子電器件等，上汽、一汽大眾、長安福特等主機廠都是它的客戶，從2020年到2023年，其毛利率從15.23%跌至13.32%，截至2024年9月，其毛利率進一步下滑至12.17%。
在供應商看來，能夠與供應商一同成長的主機廠，才是好的主機廠。
一位長期與某合資汽車品牌合作的本土零部件供應商曾表示，「優秀的整車企業會派遣專業團隊幫助供應商提升，例如精益生產，我們在與整車企業合作的過程中，生產力至少提高了40%至60%。他們不將與供應商的關系視為簡單的買賣關系，而是以建立長期戰略夥伴關系為目標。」
盤古智庫高級研究員江瀚認為，當一個企業成為頭部之後必然要降本增效，但在實際操作中，比亞迪也需要與供應商進行充分溝通和協商，確保降價目標的合理性和可行性。
[參照]
①要求供應商降價10%？比亞迪最新回應！.中國經濟網.2024-11-27.
②要求供應商降價10%？比亞迪回應來了！知情人稱這在行業是普遍現象.騰訊新聞一線.2024-11-27.
③「信件風波」背後的比亞迪供應商：利潤不斷被壓縮，指望量大能帶來現金流.21世紀經濟報道.2024-11-28.
④特斯拉降價令供應商「壓力山大」：馬斯克的壓力只會轉移給我們！.和訊網.2023-02-02.
⑤整車廠和供應商齊叫苦 汽車價格戰進入"囚徒困境」.經濟觀察報.2024-05-25.
⑥主流新能源品牌單車盈利比較，特斯拉近6萬，比亞迪呢？.毒舌財商.2024-09-25.
⑦是誰在「圍剿」比亞迪？.銀鹿角.2024-11-29.
⑧汽車零部件竟然這麽賺錢，盈利能力直逼茅台，比亞迪沒做錯啊.鵬哥投研.2024-11-28.
