我不知道有人看過【重案六組】麽，那裏面也有個這種手法制造事故的案子（那個更狠，是直接擰松了剎車油管螺絲）。
這種在剎車油管上割小口子的手法是非常專業了。
這種做法最大的優點就是初期是無感的，而且剎車的惡化是隨著你踩剎車的力度增加的，並且還有個特效就是剎車重踩直接爆油管。
道理很簡單，初期的時候你的剎車管路裏並不缺油，所以剎車深度和制軔力關系會和新車一樣。
然後隨著你每次踩剎車損失一點剎車油，剎車需要的深度會慢慢增加——但是剎車油水分汽化導致的剎車熱衰退也是這種反應，這是這種手法真正讓人誤判的原因，區別在於後者的衰減是可逆的。同時割的小口會在壓力作用下慢慢擴張，特別是剎車用的比較重時候。
終於，某次重踩剎車時油管徹底撕裂，剎車油全部損失，液壓反饋徹底消失才會讓人意識到剎車失效，但這台車和駕駛員的生命，恐怕也就短短幾秒了。
然後說解法，總體來看，有田師傅的應急操作沒有大問題，第一時間反復踩剎車試圖榨取剎車系統最後的潛能無效，嘗試掛低檔，無效（原因後面講），最後只能手剎搏命——山體在他面臨的轉彎內側是最大的悲劇（原因同樣後面說），可惜，結果悲劇。救車本來就是個賭命的事情，技術到位，環境允許（指的是是否有空間，路面抓地等等）和車輛狀態這些，可以說天時地人和缺一不可（所以千萬不要因為自己救車成功而驕傲）
1.高速掛低檔最大的問題在於變速箱內部匹配，典型的手動變速器是齒輪套在主軸上，然後主軸連線車輪和引擎，換擋過程必須完成的過程是將要結合的齒輪和主軸完成轉速同步並結合，這一步完成再說離合器前面引擎轉速的事情。
一般來說，這個轉速差取決於你當前檔位和要換進檔位的齒比差再乘以變速箱主軸的轉速（這個大概是正相關於車速的），由同步器完成，所以車速越高，越是往低檔切，變速箱主軸就越需要加速，那麽像這種高速搶低檔，就很有可能因為始終無法彌補轉速差而無法結合齒輪和主軸，也就是影視裏表現出來的檔桿推不進去，自然無法承擔載荷做引擎制軔。嗯，飛馳人生裏也是這樣。
如果時間充沛的話，可以考慮減速狀態下兩腳離合，空檔放開離合，用引擎去給變速箱加速，但是如果車速太快或者還在增加，要換的低檔齒比太低（在低扭貧弱的麵包車上很常見），就有可能陷入即使轉速拉到紅線都不夠彌補轉速差的情況，這時候唯一的選擇就是減速，看明白沒，這就是個死迴圈。有田師傅試了兩下果斷拉手剎搏命就是這個原因，可惜救車空間和時間太短了。
2.蹭貼山體減速，限制也挺多。路基到山體之間不能有排水渠（顯而易見的翻車，頭文字D那種大幅軸荷轉移翻溝拿來救車就是賭機率，參考末次撤模仿86懸空內側前輪切水溝失敗的下場），山體不能有太突出的石頭（要不然就成25偏置碰了），盡可能在直道上，實在不行也要在轉彎的外側（內側的話車輛碰撞打轉直接失控），所以頭文字D害人反害己的慎吾可以被外側護欄救回來，而沈騰師傅和有田師傅就。。
理論上，AT原理的行星齒架加液力變矩器可以隨時切入低檔，畢竟鎖止齒架的制軔帶或者離合器從理論上來說可以帶轉速差結合，液力變矩器那裏，也可以鎖止離合器和液力變矩器內部渦流一起承擔剎車載荷，但這種不正常的工況肯定有大功率滑磨，一旦撐不住就立馬變空檔了。
