奇瑞風雲對國內消費者來說其實並不陌生，在1999年奇瑞第一輛轎車正式下線的時候，當時的名字就是風雲，直到2016年，風雲系列才正式停產，被後面的奇瑞艾瑞澤所替代。縱觀奇瑞風雲在國內汽車市場十多年的征程，有過高光也有過低谷，風雲對於奇瑞來說早已不單單是一款車型，而是奇瑞不斷成長的見證者。
時隔7年，奇瑞再次選擇重新開機「風雲」IP，意圖在新能源領域延續當年風雲轎車的輝煌。但從銷量上來看，現在的風雲系列想要復刻當初風雲轎車的輝煌，似乎還有很長一段距離。
銷量均以慘淡收場，「車海戰術」也沒用？
雖然奇瑞時隔7年重新復活了風雲，但重新回歸的風雲已不再是單一車型，而是一個系列，代表著奇瑞向新能源汽車轉型的決心。所以在不到一年的時間裏，風雲系列就已經有了風雲A8、風雲T6、風雲T9以及風雲T10四款車型。按照奇瑞的計劃，風雲系列將在兩年內的時間裏推出11款全新車型，產品陣容異常強大。
但從現實來看，奇瑞風雲似乎並沒有達到預想中的好成績，首款產品風雲A8自從1月份上市以來，單月最好成績也就2869輛，上市6個月累計銷量更是僅有10713輛，勉強突破了1萬輛大關。值得一提的是，風雲A8還是目前風雲系列中售價最便宜的車型，起步價僅為10.99萬元，且現在這一成績還是降價2萬後所取得的。
定價最便宜的風雲A8尚且在銷量表現上不盡人意，後續上市的風雲T6和風雲T9則更加慘淡，其中風雲T9在在5月份和6月份的銷量分別為1547輛和4990輛；至於風雲T6，從官方遲遲不肯公布具體的銷量數據就不難看出，背後銷量肯定不會太好，所以才會選擇沈默。
值得一提的是，風雲T6和風雲T9的定位分別是緊湊型SUV和中型SUV，但兩者的起售價卻均為12.99萬元，這或許也是風雲T6不受市場待見的原因，完全是被自家產品給卷死了，旗下各產品之間內耗似乎已經成為了奇瑞的傳統。
最後就是剛剛上市的奇瑞風雲T10，作為風雲系列的旗艦車型，官方給其的定位是中大型SUV，但從尺寸上來看，完全就是中型SUV的標準，與其宣傳的中大型SUV定位嚴重不符。同時在定價上，風雲T10的起步價也直接來到了18.99萬元，比競爭對手比亞迪唐貴了1萬多元，但展現出的產品力卻並未達到外界的預期，一經上市就受到了不小的爭議，這就不難猜測風雲T10上市後的銷量表現了。
客觀來講，奇瑞風雲系列僅用了7個月的時間，就打造出了四款全新車型，在產品矩陣上已經足夠豐富。但「車海戰術」並未換來實質性的銷量成績，是奇瑞沒技術實力嗎？顯然不是，在車軲轆看來主要還是當下消費者已經不再認可「風雲」這一IP。
風雲IP失效，糟糕的行銷一點兒也沒變
按照奇瑞的說法，風雲對於奇瑞有著特殊含義，是奇瑞26年造車歷程的見證者，但在新時代下，重新開機風雲這一名字似乎並不是一個明智之舉。
首先，早在2016年的時候，奇瑞風雲轎車就已經停產，期間也並未得到傳承，更沒有成為全球化暢銷、聞名天下的車型，其影響力甚至還沒有當年的奇瑞QQ大。更何況，當初的奇瑞風雲轎車主攻的也是低端市場，重新開機後就搖身一變卻成為了主打中高端市場的新能源序列，讓人一時難以接受，這或許也是奇瑞在模仿超跑巨頭，動不動就向經典車型致敬，只不過奇瑞的歷史在百年汽車工業中太過短暫，根本就沒有留給外界太多記憶，導致事與願違。
其次，對於現在的年輕人來說，奇瑞風雲壓根就沒有太大號召力，而當下汽車消費的主力軍恰恰就是年輕人。另外，相比銀河、仰望、理想、蔚來、極氪等新興品牌的命名，風雲二字也略顯平淡，很難引起年輕人的註意。單論重新開機「風雲」IP這一件事來講，絕對不是一個明智之舉，這也符合奇瑞一向糟糕的行銷方式。
也許有人會說，汽車看的是技術而不是行銷，這顯然是理工男的理想主義「擡杠」言論。縱觀現在的新勢力品牌，哪一個不是靠著行銷走紅？不可否認技術對車輛的重要性，但在新能源時代，造車門檻已經不再高高在上，傳統汽車三大件也逐漸演變成了「冰箱、彩電、大沙發」。
對於現在的新能源車主而言，更在意的還是乘坐體驗和智慧化體驗，這一切的前提都需要行銷來吸引使用者，勝負關鍵在技術的時代早已一去不返，否則合資車現在也不會被國產新能源汽車打得體無完膚，現在的奇瑞風雲不就面臨著同樣的問題嗎？雖然調子起得很高，半年就推出了四款新車，但總是雷聲大雨點小，很難進入主流陣營。
寫在最後：
從總體銷量來看，奇瑞的表現僅次於比亞迪，半年累計銷量就超過了110萬輛，創下了歷史最好成績。但在奇瑞汽車的銷量構成中，主要銷量來源依舊是燃油車，新能源汽車上半年累計銷量僅為18萬輛，其表現還不如理想、問界這樣的新勢力品牌，奇瑞想要靠風雲系列扭轉在新能源汽車市場的頹勢，就目前來看已經不太可能。
