「上漲復下落/倏來又忽去/生生和死死/永恒的潮汐！」
湯因比的【歷史研究】中參照歌德的【浮士德】詩句，並向以激烈的思想沖突激發強大力量的學者致敬，歌德的自白中蘊含著輪換韻律本身的節拍。
而對於而剛結束「卷」的2024年車市，且碰到「百年未有之大變局」，思想沖突和內外煎熬可謂絕對激烈，但是，這也激發出中國品牌的強大內生性力量。
「2025年的市場競爭一定會更加激烈，我甚至大膽預測價格戰會從1月開始點燃。」小鵬汽車CEO何小鵬最近又發表意見。
不幸被何小鵬言中，不過，算算賬，極致「內卷」的2024車市銷量卻是增長不少，乘聯會的數據表明，批發銷量達到了2719.1萬輛。
這其中，有個大多數人一直忽視的因素。除了購置稅減半政策，汽車行業沒有哪個政策能像2024年「以舊換新」政策這樣，成為拉動內需、促進消費的重要引擎。
還有，從年頭到年尾都在講的「油電同權」，這就又重回到那個問題，都2025年了，為什麽車市還需要政策的拯救？
政策「大力出奇跡」
對於2024年的車市來說，不管你願不願意，都得「卷」。
不過，四季度車市一開始情況就非常好，這一點從10月純電動車銷量情況就可以看到，多款車都創下了有史以來最好的銷售紀錄，特別是一些入門級或者10萬元左右的純電動車更是如此。
購車需求持續釋放，使得接下來的兩個月車市熱度不減，汽車產銷同比繼續實作增長，月度產銷創歷史新高。
根據乘聯會的數據，12月汽車產銷分別完成294.1萬輛和307.5萬輛，同比分別增長9.7%和12.3%。1~12月全年，汽車產銷分別完成2684.8萬輛和2719.1萬輛，同比分別增長5.0%和6.3%。
而從4月份才開始實行的「以舊換新」政策，繼8月新一輪汽車以舊換新補貼政策帶著最高2萬元的置換補貼而來，截至12月13日帶動乘用車銷售量超520萬輛，即有超過520萬車主將實作開新車的夢。其中報廢更新超251萬輛，置換更新超272萬輛。政策發揮出了巨大的激勵作用。
這個政策，就是去年4月商務部等7部門印發的【汽車以舊換新補貼實施細則】，明確符合條件的報廢並新購置新能源車/燃油車分別補貼10000元/7000元。不過，效果沒起來，截至6月底，以舊換新資訊平台收到汽車報廢更新補貼申請不足20萬份。
但是，8月16日商務部等7部門釋出【關於進一步做好汽車以舊換新工作的通知】後，補貼提高到2萬元和1.5萬元，這仿佛開啟了一道放水閘。
10月的一場釋出會上，商務部消費促進司司長李剛表示，全國汽車以舊換新資訊平台實作汽車報廢更新補貼申請「一口辦理」，累計存取使用者已經超5000萬個，存取次數超3.3億次，已有超過230萬名計劃申請補貼的消費者在平台上完成登記註冊。
現在，汽車以舊換新帶動乘用車銷售量更是超過了650萬輛。這是1月8日國務院新聞辦公室舉行的國務院政策例行吹風會上，國家發展改革委副主任趙辰昕介紹的。
此外，新能源乘用車國內市場滲透率從去年6月開始，連續7個月超過50%，全年國內零售量達1100萬輛。
從生產端補貼改成消費端補貼，國家和地方獎勵疊加起來，一台10萬元的新能源車可以打7折。一台純電微車，原本價格可能就3~4萬元，再拿點補貼，就感覺「不要錢似的」。這對於可能貴2000塊錢就會改變想法的潛在消費者來說，誘惑力巨大，助推了純電動車迎來爆發式增長。
在10月份的榜單中，前十強車型有7款都是10萬元左右或者售價更低的入門車。在純電前40名中，有6款「剁椒魚頭」車型進入到了榜單。四季度的數據還沒出來，但零售市場可能會超出很多人的意料，包括新能源的滲透率，消費刺激作用明顯。
另外，根據中國汽車流通協會的調查顯示，近九成經銷商認為「以舊換新」政策效果顯著，經銷商的新車庫存持續下降。
結合另一組數據，去年11月，中國汽車經銷商庫存預警指數為51.8%，同比下降8.6%。可見，「以舊換新」政策對搖搖欲墜的經銷商體系起到明顯的緩解和幫扶作用。
問題在於，行業人士發現，以舊換新政策，惠及的車型基本都在10萬元及以下。這對於一些本該淘汰的車型，反而是種死灰復燃般的救助。所以，某合資品牌CEO也呼籲和建議， 應該考慮按照車價的比例和最高限額來執行「以舊換新」補貼政策，才更加合理 。
另外，如果今年繼續延續補貼政策，車市這種內在的透支還能支撐多久呢？
「現代（2023年）在全球賣600多萬台車，但它的效益很高，去年我們汽車全行業有600億利潤，但這裏邊有好多水分，還有大量的國家補貼，國際上那些評價機構給中國車評分肯定是低的。」長城汽車董事長魏建軍對於價格戰和補貼的作用，做出如此對比。
而根據南韓現代汽車集團披露的數據，其2023年凈利潤達到12.27萬億韓元（約合人民幣660.126億元），同比增長53.7%。一家企業的利潤，抵得上我們一個行業的利潤，這筆賬真得好好算算。
我們知道，「以舊換新」這筆錢從財政部發行的1萬億超長期國債當中支付。國家背書，將未來的錢拿到今天來花，當然是從整體經濟盤子的角度考慮汽車行業，也就是說汽車雖然只占國民經濟的6%，但拉動經濟的重要性超過這個比例。
而從宏觀層面考慮，歐美對中國新能源采取深溝高壘的做法，影響將趨於長期化。出於對沖這種影響，擴大內需的考慮，也意味著補貼力度不會降，預計至少會延續到2025年底。
但是，這對於價格戰打了兩年的汽車行業來說，如果有更多的延續政策和新政策出台，會帶來更大的市場增量嗎？
「油電同權」浮出水面
「建議取消新能源補貼。」這個獲得高贊的網友評論，反映了一個問題，就是與「以舊換新」一體兩面的「油電同權」問題。
12月初，網上熱傳一份關於海南省對新能源汽車征收養路費的「檔」。「大風起於青萍之末」，從流量層面來看，為何臨近年底「油電同權」卻呼聲四起呢？
實際上，從去年6月廣汽集團董事長曾慶洪在2024中國汽車重慶論壇上，講出「同權！油電同權！你說新能源汽車占有率都達到50%，還要怎麽支持新能源車呢？」這個新能源滲透率不斷提高情況下，汽車行業的不合理現象，引起行業關註。
一個重要的數據是，去年7月份開始，新能源車在國內的零售滲透率首次突破了50%。緊接著，11月又創下新能源年度產銷量破1000萬輛的新紀錄。
到了11月中下旬，工信部裝備工業一司副司長郭守剛在重慶一個論壇上，提到「繼續挖掘內燃機價值」、「同步推動內燃機技術發展」，再次推動了「油電同權」的熱議。
實際上，相對於較為活躍的新能源車主群體，還有媒體熱炒的主流資訊，作為「沈默的大多數」的燃油車車主群體仿佛隱形，而且，如果只看網上言論，燃油車似乎都快絕種了。但「冷冰冰」的數據，卻最具有說服力。使用者對燃油車或者是「帶發動機車型」需求，是真實存在的。
去年前10月，燃油車在乘用車市場需求份額仍占據著48%的份額，幾乎與新能源並駕齊驅，占據著半壁江山。而且從某些車企比如奇瑞來說，燃油車的銷售占比還是達到了76~77%的。
毋庸置疑的是，燃油車的市場需求實際上是被嚴重低估了；車市中接近一半潛在使用者，都希望「油電同權」，在購買燃油車時獲得與電動車同等的權益。
實際上，價格戰卷的是什麽？「油電同權」呼聲喚起的正是這些「沈默大多數」的內心需求。「我們燃油車車主在補貼新能源車車主，但收獲的卻是網上流量對我們的攻擊與妖魔化。」不少燃油車車主對於被網路塑造成「守舊」「落後」的代表憤憤不平。
實際上，這麽多年下來，新能源車型一直在討巧賣乖，扮演著「弱者」的角色，博取同情，換句話說，有點「扮豬吃老虎」。
僅僅免購置稅這一項，就讓燃油車使用者在購車時比包括純電、插混、增程在內的新能源車使用者，繳納了更多稅收，在日常使用環節，加油也比加電要多交稅。
實際上，目前無論是造車新勢力還是傳統車企的電動車業務，除了特斯拉，基本都處於虧損狀態。能盈利的，目前似乎只有理想。而到年底，隨著像高合、哪咤這樣越來越多新勢力倒下，新能源企業要盈利顯得「太難了」。
所以，年中來盤點就要回到那個問題，「油電同權」能不能得到解決？
我們知道，真實的世界是復雜的，解決之道「若烹小鮮」，很難一刀切。不少純電品牌要麽靠資本市場融資來活下去，比如蔚來，虧了1000多億元了，什麽時候能回本？另外的，要麽靠集團內的燃油車利潤來補貼生存下去。
現實往往很殘酷。真要實作「油電同權」，恐怕還是得循序漸進。被「唱衰」的燃油車，畢竟仍舊是盈利大戶，更是汽車產業上下遊供應鏈所賴以生存的關鍵。不能因為發展新能源是國家戰略，就不顧全大局。
熬了又熬？
2024年，我們站在「浪潮將至」的門前。2025年，AI所引領的技術浪潮即將開始。君不見，CES上輝達黃仁勛的釋出，如何地規模空前？
「熬」過2024年的汽車行業沒有停步，2025年甚至從元旦那天就開始卷，價格戰繼續。雖然車企們迫切地想知道，熬到什麽時候（忍受低毛利率或虧損）是個頭，但很明顯，2025年並非競爭終局。
1月8日的國務院政策例行吹風會上，商務部有關負責人表示，2024年「兩新」政策實施以來，汽車、家電消費品銷售向好，汽車以舊換新中，購換新能源汽車的比例超過60%。
只是，「油電同權」的問題似乎還是會被擱置，以燃油為主的合資企業依然在市場份額和輿論上都處於弱勢。然而，一個市場的活力，在於一個健康的生態，就像森林，不能只有同一種樹，也必須有灌木、野草等等。
1~11月中國品牌市占率65%，就快要觸及此前比亞迪董事長王傳福所說的70%，估計也就幾個月的事。
但是，一個重要的問題是，王傳福還說，合資品牌的份額未來3~5年將僅剩10%，那麽，如果合資品牌如果到後來無法留在中國，這個汽車圈的生態能算是健康的嗎？
前些天奇瑞控股董事長尹同躍在接受訪談時也說了句公道話，「外國車企在中國賺了錢，但留下得更多，他們做了很多在地化的工作，包括人才、供應鏈、法規的在地化，這些在地化支持了我們本土企業的成長，我們的品質、成本、人員的素質都得到了同步的發展。」
換句話說，合資品牌的市場空間還是應該給。要寬容，不能搞「零和遊戲」，不能搞你死我活。價格戰的「惡性競爭」的做法，有百害而無一利。
再者，也有行業人士表示，合資品牌一旦離開，也會損及我們對前沿市場的敏感和跟進能力。
還有一點是，乘聯會預計，2025年國內車市零售2340萬輛，新能源乘用車零售1330萬，增長20%，滲透率57%，「2025年的以舊換新基本保持2024年的補貼力度，粗略估計報廢更新和以舊換新的總體補貼資金的需求估計要超過2000億元，這將遠超歷史補貼峰值。因此，規範各地以舊換新補貼上限的意義很大。」
大眾和保時捷都聲稱2026年會「重回中國」（重振往日輝煌）。
但2025年無縫連線的價格戰，一時間讓我們還看不出合資品牌能在短時間內扭轉頹勢。
有句話說得對，重要的是市場環境要公平。我們不能讓這個市場失衡，2025應該回歸常識，回歸商業本質。
