不管造車還是賣車，華為依然只是「看上去很美」？

盡管口口聲聲說自己「不造車」，但在汽車領域，華為的身體卻很誠實地熱烈參與。

華為金字招牌做加法等於雙贏？

2019年華為正式進入智慧汽車領域，去年，華為釋出了自己的智慧座艙解決方案，並在當年投資5億美元用於和汽車相關的研發，華為HiCar則早已套用到了廣汽、長安、比亞迪等多款車型上，不久前，賽力斯華為智選SF5交付量產，2021年4月份華為的自動駕駛技術首秀，且首款量產車推出，那就是極狐AlphaS。據不完全統計，與華為有合作的車企已超過30家。

在今年4月，華為旗艦店開始賣車，首款車是小康旗下的賽力斯SF5。同時，華為依然表示，華為不造車，但要幫車企造好車，幫車企賣好車。

不造車也好，幫助造車賣車也罷，只是一個說法，重要的還是看療效。作為中國品牌裏內建流量的明星，華為可謂一塊典型的金字招牌。搭上汽車新四化的時代大趨勢，攜手車企，技術互補賦能，表面上的確是一樁喜大普奔的美事。

華為借此進入單價及利潤遠比手機更高的汽車市場，深度參與汽車智慧化的賽道和吸收汽車生產研發技術經驗；車企（尤其是傳統車企）則獲得華為的品牌加成和「無縫連線」華為龐大的使用者基盤和強大的銷售體系。

據華為公布的數據，截至2020年底，華為消費者業務在全球建立了12家旗艦店、5000多家體驗店。強強聯手，一加一大於二的大好雙贏局面似乎再明白不過，但事實真是如此嗎？

華為和車企的合作，現狀達到預期了嗎？

表面來看，和華為深度合作的車企，短期內的確收獲了華為帶來的高關註度、話題度（流量），對品牌形象的提升也似乎帶來瞬間變高大上，變時髦的效果，股價也隨之一度飆升，但熱鬧過後呢？

作為於華為合作的典型，來自東風小康的賽力斯搖身一變成為「年輕、科技、智慧、時尚」的新能源車，短期內無論銷量還是名氣都扶搖直上。盡管華為和賽力斯宣稱賽力斯SF5「一周斬獲6000多訂單」，但乘聯會數據顯示，從4月到8月，賽力斯SF5的銷量分