曾經，中國消費者對於MPV的態度都是很曖昧的。在「商務車」這一固有標簽的影響下，大多數人都會單純的將其視為公司接待的指定用車。然而，最近這幾年，我們愈漸發現，MPV市場的格局演變和消費變遷，幾乎是中國車市各級細分市場中變化最大的。
從車企對MPV車型的研發初衷到車輛的實際用途，再到潛在使用者的未來需求，MPV從中扮演的角色已不再像往日那般局限。當然，鑒於純電動這一動力形式有著自身的局限性，和其他市場相比，MPV格局變化的重點並不在於，燃油車和純電車之間的切換。
換句話說，從現有的數據來看，隨著大量消費者對於MPV的需求愈發向家用靠攏，這個市場早就變了天。
過去二十年，所有人都認為，只要這個市場的容量一天沒變，MPV的霸主就非別克GL8莫屬。但眼下，恰恰因為使用場景的變化，後知後覺的 GL8 越來越感受到了壓力。這些壓力一方面是因為消費需求的改變而造成的，另一方面，亦是因為對手的足夠強大，強大到根本沒有給它留足反應時間才造成的。
從去年下半年開始，騰勢D9的出現就讓別克的市占率出現了松動。而到今天，當騰勢D9一邊將別克GL8的市場份額分走一半，另一邊，隨著本就適用於家庭使用者的豐田賽那，完全鎖死同價位家用MPV市場的門檻，如此變故直接讓整個市場從一家獨大逐漸演變成三足鼎立的狀態。
數據上，別看騰勢D9的攻勢要強於任何一個後來者，但站在豐田賽那的角度去看，自己所在中高端家用MPV市場並沒有受多大影響。
連續3個月銷量站上8000+的水平線上，與騰勢D9僅有幾百輛的差距，如果算上作為姊妹車的格瑞維亞，SIENNA才是中國MPV市場絕對的銷量冠軍，對騰勢D9和GL8的領先優勢在5000輛以上！
江浙滬等地區原是別克GL8絕對的優勢市場，但近年來，賽那透過自身獨特的家用優勢，贏得大量高凈值人群的認可，正在不斷拉近與GL8的的距離。
8月MPV市場銷售數據顯示，在GL8本來明顯占優的華東區域市場，八大區域重點城市賽那與GL8銷量差距也只有300輛。（以華東區域江浙滬安徽福建江西8大核心城市MPV銷量核算）幾乎可以讓我們斷定，當MPV回歸到multi-Purpose Vehicles（多用途廂式汽車）這一用車本質時，賽那在中國車市建起的優勢，尤其針對家庭使用者，賽那幾乎成了市場上獨一份的存在。
如今，隨著賽那在車型升級改款中，引入華為賦能的車機系統，又匯入熱銷於北美市場的四驅版車型，此種優勢的建立更是在直線拉升。若長久下去，不說是否還有後來者出現，對於賽那來說，拿捏中高端家庭使用者的需求，從而在銷量上維持高位，幾乎就是板上釘釘的。
MPV的面面俱到，唯有賽那做到了
雖然，僅從銷量上看，豐田賽那的強大，已是顯而易見的。但說到底，和所有能在細分市場上獨占鰲頭的產品一樣，賽那的熱銷之所以並未因外界的市場變化而出現式微的趨勢，還是得益於產品本身的不可取代性。也就是說，經過20多年叠代才得以國產的豐田賽那，在MPV基本功的練就上是爐火純青的。
縱觀此前中國MPV市場所發生的一切，消費需求的分散的確是制約MPV市場對外擴充套件的一大原因，但從另一個角度去看，產品端的硬傷更顯關鍵。從最早的馬自達8、福特S-MAX到後來的榮威iMAX8、大通G10等國產新秀有一個算一個，它們對於MPV的場景適配性都有著一定的偏差。
也正由此， 並不是說MPV本身在中國水土不服，而是因為中國車市長久以來並沒有出現一個真正能迎合最廣大中國消費者全面性的產品。
對比之下，豐田賽那之所以能如此在終端市場上引起熱銷，一定是和它出色的產品力離不開的。完全為家庭而造車的理念，對空間利用、燃油經濟性的極致塑造，不僅是其他同價位對手不曾具備的，也是恰到好處地迎合了中國消費者需求的。
此前，因為別克GL8的存在，大多數消費者都以為，只要二排的乘坐體驗是OK的MPV，就是一款足夠高級的MPV。對此，我只能說，不是中國消費者不懂MPV，而是因為沒有一家車企願意去重視這一市場，才導致出現這樣的情況。
對於車企而言，與其去造MPV正面硬剛GL8，拿出一些大體格的SUV去取悅對空間有要求的使用者，明顯更容易。但事實上，自從豐田賽那在市場上樹立起家用MPV的發展風向標後，估計誰都沒勇氣說出，「同價位的SUV是可以取代MPV」這樣的結論了。
首先，賽那自國產以來就選擇全系用上了豐田THS混動系統，就完全解決了中國消費者對於油耗極為敏感的問題，並由此消除了「大車耗油」的固有印象。
其次，中國消費者熱衷買大車，一直都是行業共識。可對於一款優秀的MPV，「大」可不是指代的車身尺寸，消費者需要的是對於空間的無限挖掘和再組合能力。
作為一台日系MPV，我們當然不用懷疑豐田賽那的空間魔術有多神奇，相比之下，這款車對於空間的極致利用才是更打動人的。
單是這一點，我至今都清晰記得，好多上新的高價MPV不僅連第三排座椅收納、地板全通且全平都做不到，甚至是對於基本物件的收納、滿足車內人員前後通行，以及保證第三排乘客的頭部空間都做不到。試問，就這樣的空間布置，究竟如何能配得上MPV這個稱號呢？
當然，對於MPV這些基本點的把握，過去兩年裏，豐田賽那早已用銷量在回應了這一課題。
匯入四驅，讓賽那變得更強大
其實，隨著市場給車企不斷提出新的需求，我更想說的是，豐田賽那的銷量還能節節攀升的又一關鍵在於，在每次產品革新都深度研判中國消費新需求的同時，廣汽豐田對市場的快速反應一定也是行業第一梯隊的。
好比，和華為攜手打造更適合中國使用者體質的智慧座艙的同時，隨著越來越多的使用者開始把安全性作為購車首選因素，你敢信，廣汽豐田很迅速地在賽那年度改款時匯入了四驅車型？
而值得一提的是，賽那四驅版搭載的不是大家印象中那種為越野而生，功能局限性很明顯的四驅系統。說白了，賽那四驅版可不是為了「4X4」的名號而搭載四驅。
技術上，其所配備的豐田E-Four四驅系統在實際使用過程中，可實作 100:0—20:80範圍內的精準扭矩分配的機制，大幅提升操控穩定性與安全性，讓「開得穩」變得簡單。高速過彎時提升四輪附著力，過彎更靈活，車身姿態更穩健；坡道起步時提升爬坡力，減少打滑；在雨雪天氣或濕滑路面中，這套四驅系統也能帶來更加穩定的駕控表現。無論何種路況，都能開得穩穩當當。
四驅系統的有無，對於一款長達5公尺的MPV所帶去的行駛安定性，相信所有駕駛過大車的使用者都是能清晰感知到的。一款給家人帶去滿滿安全感的車型，正契合了家用MPV的剛性需求。
具體而言就是，盡管過去，市場上對於中大型家用車的需求都是在車身尺寸上做糾結，但講真，隨著整個市場不再停留在發展的初期階段，消費者在選擇此類家用車時，愈發對駕乘感受有了新的要求。
所以，廣汽豐田選定這個階段向市場推出賽那四驅版，更看中的也一定是，當使用者在較為復雜的路況下行駛時，四驅系統所能提供的整車穩定性。
很多時候，鑒於天氣或路況的原因，每當駕駛此類大尺寸車輛時，我們都會時刻提防突發事件的發生，可一旦所駕駛的車輛為四驅版車型，那就意味著，整車的操穩感一定會得到質的飛躍。畢竟，在驅動力能有效向四個輪子進行合理分配的前提下，車內是很難感受到車子受路面變化的影響而產生的橫擺和跳動。
而事實上，大家也都知道，原先四驅版車型都是作為賽那平行進口時代的最大賣點。那眼下，終端市場對於四驅版賽那的關註度已是居高不下，我相信，就是賽那這款車何其恰當地切中了潛在使用者的心智所致。
另據新的市場反饋可知，自從新款賽那上市後，選擇四驅版的使用者數量的確是在不斷攀升的。6-8月賽那最新月銷量數據顯示，有三成消費者在購買賽那時選擇了四驅版本，足以驗證賽那對家庭使用者需求的精準把握。
是的，市場永遠是檢驗產品的第一陣地。綜合而言，從豐田賽那身上，我們理應看出，產品驅動市場的重要性。一款好的產品除了能帶動自身銷量，令消費者獲得強烈安心感之外，一定會對整個行業的發展帶去借鑒的意義。
習得MPV真諦，賽那決不會辜負市場
截至今年8月，我們依舊能清楚地看到，大量新車的出現愈加將這個市場攪得火熱。
先前，理想MEGA、小鵬X9、極氪009光輝、LEVC L380等純電MPV都在試圖將這個市場的邊界向外擴一擴，而後，全新嵐圖夢想家、奔馳全新V級、傳祺E8+等升級改款車型，又都在思考著，如何守住自己手中好不容易打下的江山。
如此變革，想必所有人都會猜測，MPV市場終究是到了新舊勢力交割的階段，可事實上，當豐田賽那屢屢用自己的方式，改變著中國MPV商用多於家用的內容時，甭管這個市場給予新人的寬容度有多大，對於消費者而言，賽那已經在潛移默化地教會了一部份人如何正確理解MPV的使用場景。
換言之，別克GL8會被騰勢D9掀翻，豐田賽那可以順利完成擴圈，其原因都在於，消費者需求和熱銷產品本身的契合，已經達到了一個無縫對接的程度。
當然，鑒於商用MPV每年的銷售總量一直都處在一個相對恒定的規模，要說，誰能在往後的市場開發中徹底脫穎而出，到今天，我們還是可以得出一個能被大多數人認可的答案。
作為第一個由平行進口轉為國產的MPV，賽那自從落戶廣汽豐田後，就已經在終端市場贏得諸多使用者的認可，不管有多少人斷言，別克GL8不會就此懈怠，都抵不住彼時賽那熱銷的勢頭。
而經過兩年的市場檢驗，眼看越來越多打著革命旗號的類似產品進入市場，賽那的市場地位仍居高不下，更是直白地告訴外界，賽那對於中高端MPV使用者的洞察實屬恰到好處。
文章開篇，我就曾提及，在大環境並不友好的前提下，豐田賽那就已經連續3個月銷量上到了8000+的水平。這不僅是說，隨著中國消費者對於家庭用車的需求急速拉升，MPV本就主打這一概念的車型，逐漸顯現出了優勢。也是在明顯指出，「對於中高端家用MPV的塑造，豐田賽那都是無出其右的」。
而在江浙滬這樣的MPV銷售規模較大的區域中，賽那愈加以自身的產品力獲得了大量使用者的認可，銷量一步步緊追GL8，破開了華東區域對日系車的限制，且呈現出持續上升的勢頭，何其不是在證明，賽那在解讀MPV消費痛點時所下的心思，都是處於行業前列的。
就像，此時的賽那能及時和華為共建智慧座艙，為了迎合使用者的戶外旅行而推出四驅車型，我們更應該相信，這樣的觀點是經得住推敲的，而從市場實際表現來看，當中國消費者清晰認識到，撇開一切面向B端市場的產品，唯有像賽那這樣的MPV才配得上MPV誕生的初衷，藏於銷量背後的核心優勢，就是促進這個細分市場正向發展的關鍵所在。
