再過2個月,理想L9和問界M9可能要迎來一波來自騰勢N9的競爭壓力了。在今年廣州車展先發的騰勢N9,內飾在這兩天正式亮相,和很多人預測的一樣,作為一台全尺寸旗艦級SUV,6座布局,小桌板,副駕屏,二排獨立座椅,當然了,包括通風加熱按摩等一套完整的MPV式座椅功能,自然也都是拉滿的,二排吸頂屏和中央扶手後方的抽屜式冰箱,也出現在了騰勢N9身上,而在冰箱彩電大沙發這「新三樣」之外,騰勢N9還有易三方技術和雲輦懸架,雙重buff的加持,讓騰勢N9面對有先發優勢的理想L9和問界M9,競爭起來似乎更有底氣一些,那麽騰勢N9究竟有多能打呢?
長後懸+高車身,三排空間比問界M9更實用?
一般來說,新能源汽車的四輪四角設計,往往更有利於艙內的空間營造能力,短前懸和短後懸,直接把有限的軸距利用到了最大化,不過對於6座SUV或者是全尺寸的車型而言,短後懸在這裏就必須要舍棄了,畢竟為了第三排的乘坐空間和舒適性考慮,只有適當拉長後懸,才得以更好的容納第三排座椅,問界M9和騰勢N9就同樣遵循了這個道理。既然底層的設計邏輯都一樣,那誰的空間更大一些呢?可能有人會引出軸長比這個概念,理論上講比值越大空間越富余,可問題是,不論問界M9、理想L9還是騰勢N9,這三款SUV的軸長比都只有0.59左右,軸距不足3公尺的奔馳GLC(7座版)反而超過了0.6,難不成,B級燃油SUV的座艙空間比全尺寸新能源SUV來的還大?這顯然是違背常識的。
原因其實就是前面提到的,之所以這三款全尺寸SUV的軸長比都不高,核心原因正是要塞下足夠實用的第三排座椅,所以後軸不論如何也無法做短,即便是給二排座椅長滑軌思路,透過調整二排位置釋放第三排的腿部空間,但最起碼的舒適性仍要照顧到,所以座椅的擺放位置就不可能放在後懸架縱向受力的正上方,若是從外觀方面來解釋,就是不能直接放在後輪中心的上方,所以即便是奔馳GLC還是漢蘭達,後懸明顯是要更短的,而長後懸的設計,一方面平衡了第二、三排座椅的空間性,另一方面還能照顧車輛在高速場景下的車身穩定性,所以拿軸長比作空間參考,這個方式並不嚴謹。要是再換到賬面數據上來看,騰勢N9的長寬高和軸距,比問界M9也沒有領先太多,基本只有10mm-30mm的優勢,而且,由於易三方技術的加持,騰勢N9的後軸除了兩台電機外還有一台後輪轉向電機,第三排的地台便出現了相當顯眼的突起,這對坐墊厚度甚至是頭部空間,都不是有利的因素,如此一來,騰勢N9還能實作大座艙空間嗎?其實解決的辦法有兩個,一個是最佳化D柱角度,調整車身框架比例;二是豐富二排座椅滑軌角度,直接套用MPV的擺放邏輯。
最佳化D柱很好理解,就是盡量減少車身的第四根支柱傾角,避免做出類似溜背的曲線,從外觀的效果來看,便是Y0線從A柱到D柱的走勢都極為平緩,直到完全越過D柱才出現拐點,這麽做的目的就是減少車頂對第三排座椅的空間壓縮,當然了,問界M9和理想L9這類三排全尺寸車型,也都是相同的設計邏輯,而關鍵就在於,適當增加車身比例,比如騰勢N9的車寬給到了2公尺級別,這樣便能獲得更寬敞的橫向空間,如此一來,二排座椅的滑軌距離不僅可以做的更長,也就能更好的作出橫向移動了,即便是將腿托椅背完全展開作零重力模式,第三排的中間位置影響依舊相對較小,這是比問界M9和理想L9明顯有最佳化的地方。復盤下來可以看到的是,騰勢N9最佳化了第三排乘坐體驗差的問題,頭部和腿部給到了實質性最佳化,不過要想做到所謂的全部座椅舒適平權,其實還需要解決一件事,即最佳化懸架舒適性效果。
作為騰勢的新旗艦車型,底盤配置肯定也是拉滿的,前雙叉臂後五連桿的方案也是肯定的,重點是三電機四驅的易三方技術和雙腔空懸的雲輦A系統,易三方的技術原理不再贅述,效果是能鎖死單軸,讓車輛做康伯斯掉頭,其余3個動力輪會根據和地面的摩擦力隨時調整扭矩輸出,主動式後輪轉向的加入,無疑再把轉彎半徑給到了最小化,高速場景下急打方向盤,車身穩定性也能保證到,真正保證舒適性的其實是雲輦A架構,雙腔空懸能夠在110mm-190mm之間調整離地間隙,車身底部的傳感器在獲取路面數據後,會透過雙腔式的設定實作懸架硬度調節,技術邏輯類似問界M9的途靈底盤,效果都是主動式調節底盤高度或懸掛硬度,再匹配相對應的路況環境,不同的是,華為的這套智慧底盤還有單獨的底盤演算法,更多的是強化主動效果,而騰勢N9的這套滿配雲輦A,除了深挖舒適的同時,更多的還有精準靈活的操控,所以最後在體現到第三排的乘坐感受上來看,前者的舒適性效果自然是更好的。
雷射雷達降價後,騰勢N9售價可能40萬起?
縱觀眼下騰勢汽車產品陣容,同時支持易三方技術和雲輦系列智慧底盤系統的車型,有騰勢N7、Z9和Z9 GT,對應的價格分別是23.98萬起和33.48萬起,從尺寸和定位考慮,作為旗艦的騰勢N9,價格級別必然不會是20萬級或30萬級,參考同級的問界M9和理想L9,價格是46.98萬起和40.98萬起,可以大膽推斷,未來騰勢N9的起售價,至少也是在40萬起步的。值得一提的是,除了前面提到的「新三樣」之外,這次騰勢N9還帶來了雷射雷達版本,這就意味新車在智駕能力方面,會有高速NOA功能,當然也不排除未來也有不帶雷射雷達的普通版本,那麽問題來了,騰勢N9的起售價,具體會在什麽範圍?
既然提到了雷射雷達版本,那不妨就從雷射雷達的成本角度展開分析,早在2019年,也就是特斯拉Model Y釋出的同年,雷射雷達產業的單顆報價大概是3萬美元,折合人民幣21萬多元,2021年跌到7萬元,2023年降幅超過七成,首次跌入千元時代,需要提及的是,國產雷射雷達供應商速騰聚創在3年前,就量產下線了96線RS-LiDAR-M1型車規級固態雷射雷達(已套用於仰望U8),探測距離在150公尺左右,采購報價單顆約3000元,今年還釋出了126線MX中長距離固態雷射雷達,比華為192線半固態探測短50公尺,但厚度控制在了25mm,價格控制在1000元左右,一徑科技同樣在今年釋出的ZVISION EZ6 SPAD雷射雷達,探測180公尺,市場價格則滑落到了2000元邊界。
按照這個現象推斷,接下來的雷射雷達價格趨勢,只會朝著更卷的方向去走,另外,王傳福在今年3月份的商務年會還提到,比亞迪在智駕領域會有持續的技術投入,市場單顆3000元的雷射雷達,自研成本只有900多元,也就是說,體現到即將在明年一季度上市的騰勢N9身上,搭載雷射雷達與否,對定價策略基本不再是核心影響因素,拿2025款比亞迪漢作為參考,125km智駕型比125km尊榮型貴3萬元,而搭載3顆RS-LiDAR-M1雷射雷達的仰望U8,和普通智駕本都是109.8萬元,不難推測,未來新車大機率會在SKU方面不出現較大價差,大機率會控制在3-5萬元以內。
如此一來,無雷射雷達版本的騰勢N9,指導價豈不會低於40萬?其實也不排除這個定價區間,一方面是考慮到這個價位介於問界M9和理想L9之間,而且代號L946的領克全新全尺寸插混SUV,也會在明年一季度釋出,在用上後橋雙輪邊電機、後輪轉向、2.0T+3DHT等技術後,價格有望做到35萬級別,所以,適當透過低價高配的產品策略,帶動市場消費熱情就更容易一些,另一方面則是考慮到騰勢N9未來可能會出現多個配置版本,或豐富的選裝配置,比如電子外後視鏡、串流媒體後視鏡,大尺寸輪轂,或者是高效能套件等等,在不疊加權益或補貼之前,騰勢N9確實是有理由把起售價拉到40萬,甚至低於40萬的。