感謝 @凱迪拉克 提供的眾測機會。在凱迪拉克XT4這個區間，表現最好的是奔馳GLA、寶馬X1以及奧迪Q3。除去這三輛車，其他所有車都表現一般，包括了沃爾沃XC40、雷克薩斯NX。
凱迪拉克XT4與後面兩款車，尤其是雷克薩斯NX不同的點在於，上汽通用是追求規模的汽車公司，所以凱迪拉克XT4一定不能成為others，爭三保四是常態。
事情又不能單純這麽理解。寶馬、奔馳、奧迪的產品源於歐洲，共通性強，容易一齊被接受。遠在美洲的通用汽車，要做出來一款被中國消費者認可的豪華緊湊SUV，就要困難很多。這不單單是車型的競爭，也是兩種思路的競爭。
凱迪拉克XT4絕對、也不會把雷克薩斯NX這樣「小富即安」的品牌和車型設定為直接的競品，根本上只有奧迪Q3、寶馬X1。
2022年6月，凱迪拉克門店裏已經擺放了新上市的凱迪拉克XT4，與之前版本的變化是LSY引擎被LXH取代，並全系配備48V微混。參數變化不大，體驗卻非常明顯。
既然聊到了這裏，不妨將時間線拉的更長一點，把LTG引擎一並放進來。那麽上汽通用「小三代」2.0T引擎就是LTG、LSY和現在的LXH。
LTG引擎最早搭載在凱迪拉克ATS-L、別克君威上，是一款非常棒的引擎。無論是聲音、還是動力，乃至品質都非常高級。雖然許多人對這款引擎的油耗略有微詞，但追求運動有的客戶從來不會抱怨。
當然，也從來就沒有一款引擎既能擁有爆炸的效能又能有超低的油耗，尤其在當下一線車企渦輪增壓發動機技術相當一致的情形下。
誰都知道LTG這樣的引擎生存不了太久。所謂排放、所謂環保，無非是壓制使用者對效能的需求，改為追求經濟性。於是，國五切換國六，上汽通用拿出了一款LSY引擎，這是一款科技樹點滿，但時間比較緊張，質感略顯不足的引擎。
LSY引擎，通用汽車采用了可變缸技術，即兩缸、經濟四缸和效能四缸三種模式，加入Tripower可變氣門管理、ATM等等主動熱管理等等，經濟性的提升力有未逮。凱迪拉克XT4是首款搭載該款引擎的車型。
在還被稱作全新凱迪拉克XT4的2018年，我開過這款小車。實話實說，單純動力部份體驗稱不上好，甚至有些糟糕。
其中原因當然能理解，一個是在2008年之後，通用汽車在全球重新改革產品陣容；另一個是引擎需求非常急迫，剛剛推出LTG引擎就因為排放要研究更加經濟的LSY引擎，趕不上時間。
這也就造成了LSY引擎技術非常驚艷，保持了同級優勢的動力，油耗提升明顯，但聲音比較糟糕。
大量高端技術的加入，導致整台引擎都在一種非常苛刻的環境下工作，更碎的噴油、更大的壓力，帶來了瑣碎的噪音。
隨著LSY引擎上市，通用開啟了漫漫最佳化之路，直到凱迪拉克CT5，這款引擎已經逐漸有了最起初LTG的感覺。試駕過的使用者都知道這一點。
2021年，凱迪拉克XT6開始陸續加裝一個代號為LXH全新引擎。這款引擎延續了LSY的技術亮點，同時加裝了顆粒捕捉器，降低了氣缸壓力等等。表面上改變的東西不多，但體驗昂科威Plus發覺這款發動機有一些紙面無法呈現的變化，品質感大幅提升了。
在參數列上，消費者能看到最大功率、最大扭矩、油耗等等，這些數據只能代表這款引擎30%的表現，無法推匯出品質。單純堆出這些數據有很多低成本的辦法，但聲音必須花大價錢。發動機聲音整整齊齊，表示品質優秀，投入了許多看不見的成本。
為此，凱迪拉克XT4在駕駛感受上提升非常大，終於不再是惱人的噪音了，就算拉高轉速，整個聲音也非常整齊（雖然沒有LTG那麽亢奮，但也沒有LSY那麽粗糙）。同時， 9AT變速箱經過了凱迪拉克、別克、雪佛蘭諸多車型磨合，換擋感受上比2018年凱迪拉克XT4提升了許多。
這是歷代引擎上一個變化，另外就是凱迪拉克XT4搭載LXH引擎的思考，。
第一個問題是，豪華品牌要不要效能？
很久之前，豪華品牌汽車是不需要擔心效能的，因為引擎所帶來的動力、制軔都是豪華的一部份。豪華不是一個方面，而是一個方方方面，所呈現的是一個環。
電動車就是這種思路。蔚來李斌曾說「（豪華電車）單馬達就是耍流氓」，潛台詞是一台豪華車動力怎麽可以做到不過剩？當然，這是李斌為蔚來汽車的辯解。可即便采用單馬達的特斯拉Model 3這樣的車型，也保持著6秒級的加速。
就算一台豪華車做不到效能冗余，至少也要夠用吧？可就是有這樣的豪華汽車加速時間超過10秒。選擇弱雞引擎所帶來的感受是，發動機轉速拉高，不但得不到澎湃的動力，反而帶來了單薄而脆弱嘶吼，整台車陷入聒噪的狀態裏。
難道穿著旗袍罵街也能叫優雅嗎？
從這個角度上，我對最初凱迪拉克XT4的評價，不但非常高，簡直可以說苛刻。好在奧迪沒有失心瘋，Q3有心提供2.0T引擎，但為了降低售價所采用的1.4T，做到了夠用的水平。
為此，凱迪拉克XT4全系配備2.0T高功率引擎反倒成為對豪華理解最「傳統」的那個。豪華車效能應該是冗余的。
第二個問題，豪華品牌追求效能還是追求油耗？
如果是家用，追求油耗並不是錯，但同樣的，如果不缺錢，誰不想要大馬力車型？從側面反映出效能成本遠超油耗成本。
寶馬M5油耗並不低，工信部數據甚至標註偏離限值9.5%，但車主並不在意。雷克薩斯從ES200提升到ES260/ES300h需要花多少錢，奧迪A4L從40TFSI提升到45TFSI需要花多少錢，寶馬從325i提升到330i需要花多少錢？
我實在不能理解某些人指著某台效能很強的車說，你這台車油耗太高了。簡直驢唇不對馬嘴。
效能提升所要付出的成本遠高於追求油耗的成本，而且只有駕駛過高功率引擎的車主才知道，理想路況下馬力大可以為所欲為，既可以保持後段加速能力，還可以保持非常好的經濟性。
凱迪拉克XT4這台LXH引擎在跨城際的環路上可以開出低於6L的油耗成績。結合這台引擎的數據，174千瓦、350牛米，最大扭矩轉速1500-4000rpm，這種引擎用在家用車上絕對是需求直接到頂。
LXH和9AT的搭配大問題沒有，平順性沒有大問題，有一些小BUG。凱迪拉克XT4不斷降速接近停止，變速箱有些遲疑，動力有些拖拽，駕駛者很容易透過油門感知，乘客不太容易感知。不過要乘客刻意感受，也能察覺到這種細微的感受。
初段油門過於敏感，輕踩就有比較強的動力，普通模式、舒適模式下，個人感覺沒有太大問題。運動模式會有寫竄的問題。同事們反駁說，普通模式油門也非常敏感，我就想是不是他們一個人開2.5L自吸，一個人開1.8L自吸，已經不適應渦輪增壓了？
凱迪拉克XT4整體感受是輕松自在。這是一台非常容易控制的車。雖然尺寸上已經是緊湊SUV的標準尺寸（比大眾探嶽略大），但開起來像比探嶽更小。Looks Big，Drives Small，這是在LA第一次體驗凱迪拉克CT6後輪轉向時才有的一種感受。
最直接的體會是，凱迪拉克XT4小巧靈活讓停車變得非常容易，很聽話，駕駛者知道這台車的「邊界」。
相比通用汽車強調舒適性的昂科威Plus、凱迪拉克XT5這一類，凱迪拉克XT4的懸架支撐要更硬一些，但整體還是偏舒適，這個版本應該是在美規上刻意調整才得到的。
轉向稱不上精準，懸架稱不上顛簸，通用汽車有很多SUV都是這種風格，懸架不抗拒側傾但擁有非常高的極限。激烈的過彎和並線並不會導致整個人慌張。我認為整台車的懸架表現，包括支撐以及濾震達到了一個非常優秀的水準，是非常優秀。我喜歡這樣的表現。
插一個不太恰當的類比。我有一台Mustang Mach-E，操控感非常強，底盤在中高速下有比較好的支撐，中低速下比較顛簸，為此許多使用者抱怨Mach-E懸架太硬。凱迪拉克XT4不會這樣。
空間和智慧化沒有太多可以聊的。凱迪拉克在空間上是無法做到頂尖的，比如說同樣的尺寸，日本人可以做到非常大，德國人也能做到比較可以。最早凱迪拉克ATS到別克昂科威，這樣的例子有很多，但凱迪拉克XT4空間是完全夠用的。
反過來的問題是，空間作為汽車競爭力的一部份，要不要無限追求空間。日本人是這樣的，本田的MM理念讓我感覺在冠道身上發揮的有些變態了，誰會需要那麽大的空間，為什麽不把空間縮窄一些而把操控性提升上去呢？
馬自達是把操控提升上去了，空間又開始被詬病了。
整體上就是中國使用者最主要關心空間，其次關心操控性，所以德國人在這其中取得了一個微妙的平衡，空間夠用，操控還行。
至於凱迪拉克XT4，包括整個凱迪拉克，哪怕是轎車產品線，後驅、運動、操控，好像從來沒提過空間。作為一家世界著名車企，一定在追求某一點與空間剛好相悖的設定。
或許對凱迪拉克來說，他們也會很疑惑，為什麽要追求極致空間？如果需要空間，買更大的車不就好了，凱迪拉克XT6不夠用，還有凱雷德。
凱迪拉克XT4的智慧化部份邏輯比較簡單，上汽通用已經是國內合資品牌裏在智慧化方面非常主動的車企了，但同時又看到了合資品牌在這方面的艱難。
見過了凱迪拉克LYRIQ全新的內飾設計語言，包含凱雷德，包含中期改款的凱迪拉克XT4，螢幕的地位越來越重要，這對凱迪拉克來說是一項挑戰。
這麽好的螢幕如果沒有合格的本土化互聯網內容，那就一無是處，不光不能加分還會減分，所以上汽通用是有本土互聯網生態需求的。
可是全新ALL NEW的在本土研發一套車機系統非常不現實。這裏面涉及到中國團隊和美國團隊的協作、溝通等等，在同一套硬體上打造兩套系統，成本巨高。
如果只是中國團隊這邊做，對全球車型軟硬體解耦之後再適配本土系統就會有一堆BUG，使用體驗上並不能保證一定優秀。
福特采用的就是中國團隊重新做，結果就是福斯、銳界需要直接更換中控螢幕，電馬是軟硬體解耦重新適配，系統一堆BUG，遠不如在本土開發的蒙迪歐、EVOS。
上汽通用最終選擇了在海外車機系統上植入互聯網套用的方式，目前已經實作了地圖、音樂、導航、智慧家居等等服務，做到了應有盡有，使用需求完全覆蓋，但也有一些小問題，比如存在預設界面和中國版界面等等。
保持著該有的一個不落下，無線Carplay、無線充電、Carlife一樣不缺席，這一點比福特要謙虛。福特感覺自己做出來了一款本土化車機，使用者就沒必要使用Carplay了…
最後的最後，凱迪拉克XT4豪華嗎？
這個問題真的難倒我了，內心有很多割裂的觀點存在。
著名的奢侈品牌，比如箱包、香水、服裝等等都集中在歐洲，美洲沒有真正意義此類奢侈品牌的，大多為快消品牌。可是，日本汽車豪華品牌也是基於美洲市場建立起來的，這個問題就變成了雷克薩斯豪華嗎？
如果雷克薩斯豪華，為什麽凱迪拉克不豪華？
我很難確實的給出答案，在凱迪拉克身上我認為有不同於其他品牌的豪華感存在。或許這句話出自於一個擁有許多輛雪佛蘭、別克的GM粉裏說出來有些不夠說服力。
雷克薩斯的豪華很難打動我，效能上的孱弱讓我對這個品牌缺乏豪華理念上的支撐，但雷克薩斯的設計和材料讓人心動，那種清新不油膩的豪華氛圍的營造確實足夠優秀。
奧迪的豪華確實是科技化的，大量螢幕的采用以及虛擬座艙讓整台車的科技感提升非常多，但至於說到用料和觸感，馬馬虎虎。
凱迪拉克沒有許多大螢幕（除新一代產品），也沒有特別多精心雕琢的設計，但在材料的包裹上非常全面。在許多其他品牌用塑膠的地方，凱迪拉克願意用比較柔軟的材料，就算是座椅上的皮質也要比同級豪華品牌優秀。
這和最開始的效能冗余作為豪華品牌傳統意義上的不可或缺的一環有些相似，凱迪拉克還是希望用盡量優秀的材料堆砌起整台車座艙裏的觸感。
凱迪拉克XT4一共開了三天。第一天是驚艷，可能是最初凱迪拉克XT4印象過分深刻，驚訝於引擎和變速箱的進步；第二天是輕松，這是一部非常容易上手，而且激烈駕駛不會慌張的車子，動力夠，車身穩；第三天是興趣，如果讓我選擇凱迪拉克的產品，首選肯定是CT4、CT5後驅轎車線，現在看起來SUV裏的XT4也是可以的。
