根本原因是同步電機高速時會弱磁控制，弱磁控制會導致：1、產生大量的無功也就是發熱；2、效率非常低。所以純電一般不推薦你跑高速。
電車用的是電機驅動+同步電機的配置，同步電機控制中有一個弱磁特性，電機驅動輸出電壓是有上限的，隨著同步電機轉速提高，其反電動勢到達驅動輸出的上限時，若不切換控制方式，會導致無法維持當前的扭矩也就是出不了力。
弱磁控制的本質就是在電壓被限制時，透過提高輸出電流來維持轉速和轉矩，舉例如下圖：
上圖就是經典的同步電機弱磁控制過程，圖中輸出負載也就是扭矩是恒定的，在母線電壓高於288V（高於當前轉速對應的電機反電動勢）時，轉速和電流能穩定控制的，一旦轉速過高或者電壓不足，想維持對應的扭矩，就需要提高電流，如果電流也到上限了，再想維持扭矩，就只能降速了。
扯遠了，主要是想科普一下弱磁這個概念，我們所處的變頻器行業，用的同步電機規格和技術基本都是車用電機共享過來的，所以也和電機方面的專家探討過這個問題，不討論變速策略的情況，假設車用電機額定轉速規格2000rpm，國內一般按照120Km/h定標，國外可能更高點（如何定標此處存疑未考證，我也沒怎麽開車上過路），按照這個邏輯，車廠大機率就會選一款 車速120Km/h電機轉速剛好2000rpm 的電機，如果這時跑140km/h的高速，轉速超過電機額定時根據電機特性就更可能進弱磁控制。進入弱磁後，就和上面分析的一樣電流提高，無功提高，就會出現系統發熱嚴重、耗電嚴重的情況。如果按額定工況執行95%效率的話，進入弱磁效率可能只能維持70%~80%，時間更長，隨著電量降低，效率會跌到40%都有可能。
以上就是題中說電車為啥高速不行的由來，在驅動控制極限降本的策略下，整車廠選擇一款無限接近定標標準、不留裕量的電機，才在成本上是最佳的考量
