本文譯自英國專業二輪媒體：「VISOR DOWN」
2023年EICMA摩托車展上，本田亮相了CB1000 Hornet概念車，令人眼前一亮。這款摩托車不僅外觀出眾，整體配置也堪稱完美。其發動機更是備受矚目，被譽為當世直列四缸發動機的巔峰之作。
但是自從概念車釋出後，這款車好似人間蒸發，沒了一點訊息，我甚至擔心本田已經放棄了這個計畫。
好在前段時間本田給我們編輯部發來了試駕邀約，在西班牙的新聞釋出會上，我們終於得以試駕這款摩托車。不得不說，它是一匹地地道道的效能野獸，完全顛覆了我的想象。
我們在西班牙的貝尼多爾這座陽光之城，縱情馳騁了110英裏。盤山公路蜿蜒曲折，極具挑戰性；午後的路段更是開闊，偶爾在高速上肆意加速。
天公作美，晴空萬裏，溫暖舒適。若要用一天詮釋騎行的極致暢快，當屬今日莫屬。
本田的這款全新Hornet應該算得上是對於自己的一次全面革新和審視。
盡管上一代車型操控卓越，發動機動人，外觀也十分養眼，但它的銷量始終未能反映其應有的實力。而全新的CB1000 Hornet，則從根本上重塑了本田1,000cc街車的定位與標準。
那麽這款全新Hornet和之前的CB1000R相似程度大不大？或者說只是換皮？
這一點大可放心。這款摩托車從車架到各個部件都是全新設計，搭載了2017款Fireblade的發動機，擁有完全不同的幾何結構，以及全新的車身外觀、懸掛系統和剎車配備。
我們試駕的車型是SP版本，功率為155馬力，轉速為11,000轉，峰值扭矩為78磅·英尺，出現在9,000轉時。這款車配備了電子油門，提供三種駕駛模式（雨天、道路、運動）和兩個使用者自訂模式。
而標準版Hornet在部份參數上與SP一致，但動力輸出為148馬力和76磅·英尺的扭矩。標準版和SP的區別在於全新的活塞、更新的氣門正時和升程、向下進氣口、改進的進氣系統以及 Ecu的控制程式，同時SP配備的排氣閥能稍微改變排氣聲，也幫助發動機更加順暢的進排氣。
懸掛系統的話標準版和SP還是有一些差異的。兩款都配備了Showa 41mm大活塞前倒減，SP版的後減震換成了那個完全可調節Ohlins TTX36後避震器。
終於輪到我試駕了，當我把這輛車駛上路之後，我的第一印象是這台發動機並沒有表現參數上所顯示的那種被閹割的感覺。作為一款日本直列四缸發動機，它的動力顯得意外地強勁，即便是在「道路」模式下，油門反應依然敏捷且直接。
我還註意到這款摩托車的發動機制軔非常明顯，這在這樣的車型中並不常見。這讓我很不適應，這應該是設定裏的問題，所以我停在路邊折騰了半天。
折騰好之後終於能重新上路了。說到摩托車的整體表現，即便在通往崎嶇山路之前的平坦道路上，這款車的表現也令人十分驚喜。這款車的敏捷性尤其突出，我不得不發揮出畢生所學，以充分發揮其效能。
僅僅輕微地移動身體重心或輕靠車把，摩托車就能驚人地迅速傾斜轉向，但在高速行駛時又能保持令人滿意的穩定性。
經過了一長段令人乏味無比的公共道路之後，我們終於駛進了山區。
盡管起初天氣寒冷，但道路逐漸升溫，這款車也終於得以施展。前輪效能令人驚嘆，它幾乎可以滿足我對任何路線、任何速度的要求。而且可以做到非常的自信與從容。
這款摩托車搭載普利司通S22輪胎，雖然不是該品牌最新或最頂級的輪胎，但在當前道路和天氣條件下，我對它們的表現完全滿意。
這款車上的Brembo stylema制軔卡鉗表現非常優秀，制軔手柄的觸感非常平順漸進，鑒於車輛強大的制軔力，僅需一兩根手指就能輕松控制。
盡管ABS系統不是由慣性測量單元控制，但它仍然表現出色，觸發時不會過度介入或出現明顯的突兀感覺。
在我們的隨行攝影師完成靜態的拍攝任務之後，我仔細研究了一下這個儀表盤的互動系統。這套系統非常簡單易用，左側開關模組設計得也很簡潔，沒有多余的雜亂。
今天我已經在「道路」和「運動」騎行模式之間切換過，因此我決定試試自訂模式，看看能否改善略顯生硬的油門反應。我沒有調低發動機的輸出，但是我進一步降低了發動機制軔，希望能緩解那種稍顯笨拙的油門頓挫感。
結果是，摩托車在減速時感覺更加舒適，盡管對我而言，油門的響應仍然有些過於激進。不過，這並不算什麽大問題！如果我有更多時間騎這輛車，我相信我會適應這種油門的銜接，而對於許多資深老手來說，這種靈敏直接的油門正是這款車的吸重力所在。
我想對於那些已經拿著小錢錢準備去本田店裏交定金的準車主來說，這款全新的Hornet最大的吸重力估計就是那台曾經用在CBR1000RR Fireblade上的發動機。
沒錯，它來自2017年老一代車型，並且經過了調低功率和內部微調。但這些改變並沒有對發動機的表現產生負面影響。借助配備滑動助力的六速變速箱的短齒比，這台發動機在低轉速時的拉動能力依然令人滿意。
盡管通常像這樣的直列四缸發動機在低轉速時會感到受限。然而它並不如此，當你需要一把馬力時，新款Hornet會在整個轉速範圍內迅速而有力地輸出動力。這台發動機給人帶來的激動和陶醉，同時優美而略帶張揚的排氣聲幾乎讓人覺得不可能符合Euro5+的排放標準。
後減震是Ohlins TTX36，這可是個不折不扣的高檔貨。它在出彎時提供很好的支撐，同時在面對坑洞和顛簸時也不會顯得過於剛性。
不過問題是你想要這款減震的話你需要額外支付1000英鎊，但是這1000英鎊可以讓你得到這款減震器、快速換擋器、提升的峰值動力、排氣閥，以及金色的前叉和輪圈。
如果是我的話我絕對會掏這1000英鎊，太值得了。
如果硬要雞蛋裏挑骨頭的話也不是沒有，那就是這個車的發動機共振區間來的有點早，不過好在共振範圍很短。這並不算大問題，巡航在70到75英裏每小時的速度時，震動就會消失。
還有一點我註意到的是，我偶爾會因為輕微的無意觸碰而觸發快速換擋器。這並不足以迫使摩托車換擋，但會暫時切斷動力。這感覺就像油門銜接不暢一樣，若能在這輛摩托車上多騎一段時間，熟悉了就好了，而靈敏度也可以透過TFT進行調整。
總的來說，全新的CB1000 Hornet看起來是2025年最具價效比的摩托車，宛如一個為冬季準備的聖誕禮物。
它物超所值，操控性極佳，聲音也很響亮，特別是如果選擇了SP版本，標準配置非常豐富。我個人認為它的造型也非常出色，最值得稱贊的一點是，它看起來並不像一輛Honda。它設計激進但不誇張，細節的做工和質感讓人感覺十分高檔，絕對值這個不到1萬英鎊的售價。
不過還有一個我不知道算是缺點還是優點。這款車的動力調校比較激進。
給人的感覺不像是本田的風格，但是這種激進是充滿樂趣和挑戰的。只不過這種駕馭的樂趣需要有足夠的駕駛基礎作為支撐。
如果說你是一個從中小排量進階過來的騎手，我的建議是把動力模式設定的相對低一些，熟悉個幾百英裏左右，然後再解開封印，你會開啟一個全新世界的大門。
超高的配置，超高的價效比，我實在找不到一個不推薦這款車的理由。
我感覺讓騎手在騎新CB1000時笑容滿面是Honda設計團隊的重點目標之一。而他們在實作這一目標的同時，還創造出了市場上價效比最高的超跑級街車！
誰說日系廠家的榮光已經成為過去式，王峰依舊是那個蜇人的王峰！
