GT1，這個已經消逝的組別見證了GT賽事的誕生，也見證了GT3賽事的興起。相信各位對這個組別中的一些傳奇賽車都有著崇高的敬意。
具體來看GT1時代大約從1993年開始，一直持續到2011年。其最激動人心的時期是在20世紀90年代，那時候不僅有諸多令人驚嘆的賽車，在世界上最著名的賽道上激烈角逐，而且由於賽事認證要求，它們的身影也出現在公共道路上。
1992年，WSC世界跑車錦標賽不復存在後，Jürgen Barth、Patrick Peter和Stephane Ratel以他們每個人姓氏的首字母在1994年創立了BPR Global GT系列賽。
Jürgen Barth是前利曼24小時的冠軍得主，也是保時捷客戶賽車部經理。Patrick Peter是一位著名的賽事推廣人，而Stephane Ratel則是當時Venturi GT1計畫的投資人和執行人。該系列賽於1994年正式拉開帷幕，其中包括利曼24小時耐力賽等傳奇賽事。
經過多方努力1994 年，FIA啟動全新國際GT汽車比賽級別，並且命名為GT1。參加這個級別的比賽幾乎沒有任何限制，不過參賽的車廠需要生產可以合法上路的公路版車型。隨後的幾年，規則一直不斷變化，但GT1一直存活到2011年。其中有一條規矩一直沒變，所有參加GT1組別賽事的賽車，都必須生產一定數量的量產車型。
這項規定自然也就催生出了眾多可以掛牌上路的頂尖賽車，比如奔馳CLK-GTR、保時捷911 GT1、捷豹XJR-15、日產R390 GT1等今天咱們就來聊聊它們當中最讓人興奮的五款車。
Dauer 962 Le Mans
Dauer 962 Le Mans 最初是由前賽車手兼車隊老板Jochen Dauer打造的，當時他急需現金來維持他熱衷的賽車運動。
Dauer起初並不是制造商或改裝商，而是一支來自德國名為Jochen Dauer Racing的賽車隊，該車隊由創始人Jochen Dauer於1987年成立。當時車隊主要參加的賽事有德國ADAC超級杯、DRM（德國房車錦標賽）、世界跑車錦標賽等世界知名賽事。後期車隊獲得了來自Victor Computer公司贊助，購買了一系列的保時捷962C賽車，用於參賽，這時車隊還開始參加IMSA GT賽事。
一直以來該車隊在賽車上表現平平，1990年ADAC超級杯取消，Jochen Dauer Racing解散。車隊解散後，Jochen Dauer看著倉柯瑞剩下的諸多保時捷962C賽車有了一個賺錢的點子，為了「回血」他決定改裝962C賽車，使其成為一台可以上路行駛的GT跑車。
於是20世紀 90 年代初，他創立了Dauer Sportwagen，並開始將保時捷962賽車，改裝成可合法上路的超級跑車，改裝後的車輛命名為Dauer 962 Le Mans，簡單來說這就是保時捷962賽車的民用版。
首先Dauer翻新了賽車的底盤，然後為其配備全新的液壓懸架系統、升級剎車，並加入全新的保時捷Type 935雙渦輪增壓3.0升水平對置六缸發動機，這款發動機的最大功率達到720 馬力。
和原版的962C相比，Dauer 962為滿足德國法規要求，更換了部份經過改良的碳纖維面板、在本來就比較擁擠的駕駛艙內增加了副駕駛座椅以及真皮包裹的內飾、車頭部份額外增設了行李箱空間、更換了避震器以將車身高度升高，滿足德國街車對車輛行駛高度的要求，並且後期版車型還推出了DVD播放功能的液晶顯示器。
這款車最初於1993年法蘭克福車展上亮相，擁有當時令人瞠目的效能數據，僅需2.8秒即可從0加速至62英裏/小時（100公裏/小時），最高時速為251.4 英裏/小時（404.6 公裏/小時）。
不過在生產了大約三輛後，因為訂單不足，Dauer陷入了嚴重的財務困境。出乎意料的是，正打算「另辟蹊徑」重返利曼賽車的保時捷這時出手相救。幫助這家德國汽車制造商利用了 GT1 規則手冊中的漏洞，認證了Dauer 962的賽車資格。
新的合作使Dauer在1994年贏得了利曼冠軍，賽場的勝利激發了人們對街頭合法版本的興趣，大量訂單接踵而來，隨即也為Dauer帶來了發展所需的資金。
即便如此，最終到1997年停產，Dauer 962僅生產了13輛。
保時捷 911 GT1 Strassen版本
在與Dauer一起贏得利曼比賽後，保時捷重新開始設計，從頭開始，計劃為新的利曼LMP1賽事開發了一款原型賽車。這款賽車被稱為WSC-95，新車與Tom Walkinshaw Racing 合作生產，在1996年和1997年為保時捷帶來了連續兩次利曼冠軍。
與此同時，德國人開發了一款GT1競爭者，旨在擊敗梅賽德斯-奔馳和邁凱倫，在BPR全球GT系列賽中，GT1是公認的頂級賽事。但為了獲得參賽資格認證，就必須生產一定數量的街道版量產車。
雖然 911 GT1 Strassen與911共享了車頭設計並借用了其名稱，但GT1 Strassenversion（街道版）與其賽車版一樣，是一款搭載中置發動機的全新車型。新車還配備了不同規格的油箱、改進了懸架系統和全新的內飾，整體修改下來它比賽車更「適合街道行駛」，但動力部份依舊同樣兇猛。
經過各種「減肥」，911 GT1 Strassenversion的重量僅為2535磅（1.14噸），1998年的版本更輕。由於完全由碳纖維制成，1998年911 GT1 Strassenversion的重量僅為2095磅（0.95噸）。
動力來自與賽車版相同的3.2升雙渦輪六缸水平對置發動機，但功率降低至544馬力，峰值扭矩600牛·米。盡管如此，街道版仍可在3.7秒內從靜止加速至62英裏/小時（100 公裏/小時），最高時速可達191英裏/小時（310公裏/小時）。
保時捷 911 GT1 Strassen版從1996年到1999年之間僅生產了25輛，包括兩輛原型車和唯一的GT1-98街道版。其升級的GT1-98 在1998年利曼比賽中取代了WSC-95，為保時捷帶來了總冠軍。
根據國際汽聯認證規則，保時捷必須建造25個911 GT1的道路法律範例。然而，大多數人認為保時捷只生產了23輛——1996年生產了2輛道路合法原型車，1997年生產了20輛，1998年生產了一輛。
公開資料顯示保時捷911 GT1 Strassen版的最高成交價出現在2017年，當時一輛1998年款的保時捷911 GT1 Strassenversion以566.5萬美元的價格售出。
2021年，曾在日本出現一條待售資訊，稅前價格高達1055萬歐元。作為參考，這款車在1997年新車時的報價為150萬德國馬克。
日產 R390 GT1
日產於1995年決定重返國際賽車運動，但其Skyline GT-R LM在與邁凱倫、梅賽德斯和保時捷等車隊的競爭中舉步維艱，因此日產決定從頭開發一款全新GT1賽車。
該計劃由公司賽車部門NISMO設計和制造。當時日產的主要目標是——R390 GT1必須趕在1997年利曼24小時耐力賽前完成。
R390 GT1的造型組由Walkinshaw主導。機械和空氣動力學設計是由Tony Southgate和NISMO部門的豐荻原先生主導。Tony Southgate是捷豹XJR-9的設計師，也是在利曼奪冠的其他TWR跑車的設計師。因此，R390 GT1與捷豹XJR-15有點相似，它也是由TWR根據XJR-9開發的，實際上使用了與XJR-15類似的駕駛艙，並在其中添加了一些XJR15的底盤模具。
盡管R390的後端和前端的懸架完全不同，並且設計還要符合GT1的規格。但R390的底盤更矮更寬，但長度卻比捷豹更短，這使R390車身整體上更大。
R390 GT1在英國設計出來後立即在英國進行了空氣動力學測試，然而日產堅持在日本完成整車組裝和最終測試。整車使用碳纖維結構單體殼車身，前後懸掛自然是用的都是雙橫臂結構，而變速箱則使用了Xtrac六速序列式變速器，輪胎為Bridgestone，整車重量為1029kg。
1997年，R390 GT1在賽前臨時進行了升級。由於為合法上路車型，FIA要求所有GT1合法上路車型都需要擁有能夠容納一定尺寸的行李箱。R390 GT1因此被迫制作新的尾部結構。
同時為了滿足認證要求。除了拆除了尾翼外，街道版與賽車共享相同的車身和空氣動力學設計，並且與文章中的所有汽車一樣，使用了全新的內飾設計。
在駕駛室後面，R390 GT1隱藏了與其競爭對手相同的中置3.5升VRp5L V8發動機，作為一輛合法上路的版本效能表現被下調到557馬力和637牛·米。
在利曼賽事中，R390 GT1最大的競爭對手為一代傳奇保時捷911 GT1。雖然一度表現強勢，然而尾部結構最終導致變速箱過熱，最終R390 GT1均因為變速箱問題退賽，唯一沒有退賽的R390 GT1則更換了兩次變速箱最終以12名完賽。
街道版在當年的售價高達100萬美元，不過由於賽場上的失敗，導致街道版並沒有任何訂單，因此街道版R390 GT1到最後僅僅生產了二輛。其中一輛被永久保留在尼桑進行展示，而第二輛則在一個拍賣會上以天價賣出，並在英國上牌，牌照則為R390 NIS。
梅賽德斯-奔馳 CLK GTR Strassenversion（德語「街頭版」）
國際汽聯接管BPR全球GT系列賽後，為了說服了更多制造商加入1997賽季的比賽，還修改了GT1的認證規則，規定到1997年4月，只需要一輛公路車與一輛賽車即可，其余24輛公路車可以在本賽季最後一場比賽後的12個月內生產。這些新加入者中就有梅賽德斯-奔馳，他們不僅想加入還想贏得冠軍。
為了這場比賽梅賽德斯-奔馳Motor Sport與AMG開始合作，開發過程中有三個人至關重要，他們分別是梅賽德斯-奔馳賽車運動負責人Norbert Haug、AMG負責人Hans Werner Aufrecht和梅賽德斯-AMG聯合賽車隊總監Domingos Piedade。
1996年12月6日至1997年3月27日期間，CLK GTR從繪圖板上被帶到賽道上。盡管該計畫由傳奇人物勞勃·豪格（Norbert Haug）主導，配合當時梅賽德斯-AMG大量先進的CAD程式。但即便如此，這樣的研發速度也是完全不合常理的。其實在這背後，奔馳使用了一些小心思，畢竟超越傳奇賽車邁凱倫F1 GTR並不是一件容易事。
1997年初，梅賽德斯-奔馳賽車運動成立了一家空殼公司，從法國私人車隊Larbre Competition處秘密購買了一台邁凱倫F1 GTR（底盤11R），然後將底盤安裝在AMG自己研發的車身上，同時使用梅賽德斯自己的發動機替代了邁凱倫F1 GTR的發動機。這樣「開掛」的行為讓整個CLK GTR計畫從立項到完成僅用時128天。
CLK GTR在梅賽德斯的主場霍根海姆賽道首次亮相，Bernd Schneider在那裏獲得了奪得桿位。隨後CLK GTR在1997年國際汽聯GT錦標賽中取得成功，在11場比賽中以較大優勢贏得了6場，同時還獲得了制造商和車手冠軍。
該車由AMG制造，與賽車共享車身，但使用了較小的擾流板取代了原有的尾翼，全新的內飾對乘客更為友好。雖然名稱叫CLK但GTR與普通CLK共享的元件僅有大燈、尾燈和前格柵。
動力系統也與賽車相同，同樣使用了基於SL600打造的M120 V12發動機，不過排量從6.0升增加到6.9升，最大功率為622馬力。由與車重僅有1000公斤，其馬力排量比達到了88.7hp/L，極速可達320km/h，0-100km/h僅需3.8秒。
根據賽事要求，梅賽德斯-奔馳必須制造至少 25 輛Strassenversion公路車才能獲得認證，資料顯示最終生產了28輛，在完成20輛硬頂跑車後，他們委托HWA制造了另外6輛敞篷跑車。
敞篷版采用7.3升V12發動機，最大功率為604馬力。除此之外還有2輛原型車存在，後期原型車被改裝成右舵版本，成為了第29任汶萊蘇丹Hassanal Bolkiah的私人收藏。
值得註意的是，CLK GTR是被吉尼斯世界紀錄認證1998年釋出時有史以來最昂貴的量產車，當時的價格為1,547,620美元，當時的價格幾乎是邁凱倫F1的兩倍，但目前我們在市場上來看CLK GTR價值約為450萬美元，而邁凱倫F1的價值則遠遠超過1000萬美元。
豐田GT-One
豐田是另一家夢想在20世紀90年代贏得利曼耐力賽的日本制造商，為了夢想豐田打造了GT1時代最雄心勃勃的計畫——TS020，或正式名稱為GT-One。
GT-One由該公司位於德國科隆的歐洲分公司豐田歐洲團隊 (TTE) 和義大利賽車專家 Dallara共同開發，於1997年完成。
關於民用街道版車型的研發方面，豐田認為梅賽德斯-奔馳CLK GTR、保時捷911 GT1這類車都是在利用規則中的漏洞參賽。客製的街道版超級跑車價格設定的異常昂貴，一切都是為了認證，最終有沒有人買都不一定。TTE認為，他們實際上只需要制造一輛車以滿足認證要求就夠了，這輛車擁有不會出售，這也可以讓成本降到最低。
豐田GT-One由André de Cortanze設計，他是一位賽車設計天才，在頂級賽車型別（包括一級方程式式賽車、WRC和WRC）方面有著出色的記錄。De Cortanze設計了標致905B，這是第一輛在1992年和1993年在利曼取得勝利的C組標致汽車。
對於GT-One，Cortanze在其設計中采用了最新的F1技術。碳復合單體體是為空氣動力學效能而開發的。動力使用的是豐田C時期開發的3.6升雙渦輪增壓V8發動機。在汽車設計方面這款車也鉆了漏洞，要知道當時規定，街道版必須預留行李箱空間，但在這款車身上油箱與行李箱合二為一，也就是說你裝了油就無法搭載行李了。
豐田GT-One參加了1998年和1999年的利曼 24 小時耐力賽，但只獲得過一次第二名。GT -1計畫還催生了兩款相同的公路合法汽車，它們與賽車共享碳纖維和鋁蜂窩單體車殼及其所有部件。
動力上還配備了相同的3.6升雙渦輪增壓V8發動機，最大功率約為600馬力，僅用3秒多一點的時間就能將汽車從靜止加速到62英裏/小時（97 公裏/小時），最高時速超過 230 英裏/小時（370公裏/小時）。
由與輕量化的緣故，最終街道版車型的重量為900kg。在實測中公路版GT-ONE表現相當樂觀，百公裏加速3.2秒，極速420km/h。
盡管豐田探索了制造更多公路車的可能性，但它從未啟動過限量生產。如今，其中一輛保存在日本博物館，另一輛則收藏在德國科隆的Gazoo Racing Europe博物館。
