比亞迪方程式豹選擇華為智駕，業界前陣子已經傳的沸沸揚揚，如今終於官宣了。
就我個人觀點，考慮到品牌和高端建設的影響，華為獲利可能略多一點。
但總體來看，比亞迪跟華為合作毫無疑問是雙贏甚至三贏的好事。
我從多年前就堅定看好比亞迪的垂直整合模式，屢次寫長文支持笛子的自主研發。
看到比亞迪借助新能源車浪潮實作發展大跨越，我個人也是由衷欣慰。
只是從兩年多前我就開始說，隨著智慧電動車產業革命進入後半程，智慧化正逐漸成為比亞迪發展的心腹之患。
當然事後看，我能想到的問題，比亞迪高層肯定也能想到。
而且以比亞迪多年堅持自主研發和垂直整合的風格，在核心的智駕領域明顯不甘心依賴供應商方案。
從行業傳聞中來看，比亞迪創始人王傳福戰略眼光超前，曾經屢次對自家智駕技術發展表示焦慮。
從實際行動來看，比亞迪目前已經組建了極其龐大的智駕團隊，在行業內團隊規模和人才厚度僅次於華為。
不論是智駕演算法乃至車機/算力芯片，比亞迪都已經有一定的技術儲備。
長期而言，我個人仍然看好比亞迪智駕逐漸脫穎而出，一步步成長為行業佼佼者。
只是說實話，過往比亞迪管理風格跟新興智慧化團隊有些格格不入。
不論是自研方案出成果還是新組建團隊智慧化轉型，客觀上都還需要一定時間。
目前行業內智駕演算法叠代迅猛，頭部廠商拼殺日趨激烈：
菊廠ADS繼率先開城、率先全國無圖之後，ADS3.0馬上又要率先落地端到端和車位到車位，屆時行業必將掀起新一輪軍備競賽；
小鵬過往智駕積累也相對豐富，即使銷量不太順暢團隊也被挖走不少人，但至今仍然維持在第一梯隊；
上汽本身就有豐厚的人才資源和得天獨厚的地利優勢，如今智駕發力也在加速；
甚至就連自動駕駛相關技術一直比較薄弱的理想，最新的6.0版本也進步頗大，正在加速追趕。
反觀笛子自研方案可能還不是非常成熟，方程式豹經歷一輪官降也比較傷品牌，短期內急需補足短板。
所以從比亞迪的角度，選擇華為智駕不僅可以提升方程式豹的綜合競爭力，還可能在采購華為智駕的過程中為自家方案提供更多數據參考。
站在華為的角度，多一家車企采購，不僅能借此收獲更多真實道路數據，也能進一步攤平自家龐大的研發成本。
而且從乾崑智駕品牌建設的角度來說 ，繼北汽、長安等廠商之後，又一家重量級車企加盟華為ADS方案，毫無疑問也是為華為ADS的技術提供了更多背書。
尤其考慮到菊廠自家也有智選車業務，存在一定間接性的市場競爭，友商仍然選擇華為自然更凸顯菊廠ADS的技術領先。
而對於消費者來說，同為國內自主研發和產業升級的優秀企業，比亞迪和華為的使用者存在相當高的重合度。
從知乎到全網，都有某些PTSD進行「看戰狼、用華為、玩原神、開比亞迪」的冷嘲熱諷。
很顯然，國內這些優秀企業、優秀成果總是能深深刺痛某些唱衰黨。
而且華為智選車業務發展速度雖快，但畢竟時日尚短。
我自己是既有比亞迪又有問界，但周圍還是有不少人（甚至包括花粉）更認同比亞迪的三電。
在很多消費者心目中，比亞迪三電+鴻蒙座艙+華為智駕就是較為理想的組合。
只是過往比亞迪和華為的合作沒有深入到這個層面，許多人深以為憾。
如今方程式豹選擇華為智駕，對於這部份消費者來說無疑是邁進了一大步。
所以說，總體看比亞迪跟華為合作是雙贏甚至三贏的好事。
這裏我多說一句，前陣子享界S9和騰勢Z9GT先後釋出，對部份人可能有一定刺激。
部份KOL更是飯圈和流量思維入腦，各種炒作渲染比亞迪和華為對立，每次看到我都很無語。
雖然同為行政級轎車，但享界S9和騰勢Z9GT不論價格還是產品定位都存在不小差距，實際競爭相當有限。
享界S9主推的智駕、投影、無重力座椅等等，毫無疑問更偏重傳統BBA客戶，更偏重日常駕乘的舒適體驗；
而騰勢Z9GT主推的外觀設計、三電機、超低轉彎半徑等，也是明顯更偏重新潮年輕化客戶，也更偏重駕駛操控等等。
從孫少軍等提供的市場反饋來看也是如此，騰勢Z9GT最核心競對是極氪001，對比享界的相比之下要少很多。
退一步說，即使兩款車產品定義近似存在一定競爭，至於這麽著急麽？
新能源車滲透率還在漲，德系傳統的56E至今加起來仍然有三四萬的月銷量；
市場仍然有很大增量，享界和騰勢發起進攻後，我認為完全有可能同時成功；
不想著主攻BBA做大蛋糕，反而一味渲染內部對立，我覺得某些KOL未免太著急……
至少我個人的預期是，前期這兩款車都不缺訂單。
非要說的話，騰勢有插電有純電，前期銷量很可能比享界略高；
後期享界增程和80度電上來，銷量很可能反超。
最後，再強調一點：
同為深圳大灣區的企業，比亞迪和華為合作由來已久。
比亞迪不僅采購華為ADS智駕，在車聯網和車端通訊模組等領域也是長期采購華為產品，菊廠對笛子來說早已是重要供應商。
目前部份華為手機就是比亞迪代工，未來華為也完全有可能采購比亞迪電池。
甚至我認為，未來比亞迪有很大機率成是華為功率半導體重要的制造合作夥伴。
目前這個階段，我覺得沒必要一味渲染對立。
