聲明
本回答為筆者業余時間所作，不代表任何組織機構觀點。
結論
這個問題是一個假設吧：如果固態電池出來了——這個如果指的是有限制的量產——那現在 半固態電池算是已經有（有限制的）量產了 ； 全固態量產其實還沒有量產 ，估計還要等個幾年才能有小規模量產。而從目前的技術實際發展情況以及技術發展方向來說， 固態電池出來，如果能與傳統體系能共存然後主要在高端市場存在，就不錯了，所以「固態出來導致現在的新能源汽車都要淘汰了」這個觀點是不成立的。
關於固態電池的技術分析，之前有一個比較學術-工程角度的回答，有興趣的朋友可以過去，不過需要耐著性子讀一下。
然後在這再簡單說一下「是不是固態電池出來了，現在的新能源汽車都要被淘汰了？」這個說法不成立的原因：
1）能量密度的糊塗賬
固態大概可以分半固態和全固態兩大類，簡單的說就是固態電池指的是電解質（液）部份固態化 ->就是半固態（裏面液態電解質還有），以及全部固態化 （裏面沒有液態了）。
但是註意， 電池是靠正極和負極這一對活性物質來來提供能量的，不是靠電解質 （他們是被動非活性物質），所以說（半/全）固態電池提高能量密度，其實是電解質如果更牛，可以相容使用更為激進的化學體系來實作更好的能量密度——這一點基本在目前市面上的幾家（有限制的）已量產的半固態電池中都有體現。
你說你能量密度高——那如果把這個體系移給液態電池，是不是能量密度可以更高呢？
2）成熟度上的說不清
剛才也強調了，固態電池目前半固態已經量產，但是要麽是某家的有限制量產（只租），要麽是剛剛註冊資訊結果能量密度一下子低了一截。剛才也說了一點：實作能量密度其實是靠正負極的——而更激進的正負極材料本身成熟度就低些，用起來挑戰也更大，而從這些固態電池企業推出的產品也不難看出這個問題：你要是真的很成熟，為什麽不能無限制的量產呢？
3）安全上有待證明
過針刺主要是為了給老百姓看熱鬧， 能過GB38031的熱失控-熱擴散室實驗才是根本 。目前一個有意思的現象：固態電池（ 有限制 ）量產的幾家， 其實都沒有再過多強調（上了車的）固態電池的熱安全GB38031方面的表現有多好 ，我們也期望這方面能有更多更透明的交流。究其原因其實也不太難理解：半固態是一部份電解液固態化，但是剩下的液態電解液是不是還有可燃性，以及本來正負極材料在一定溫度下就存在即使沒有短路也直接CROSS-TALK發生熱失控反應的可能 （參考歐陽明高老師組的論文），那光把中間的電解質固態化不引入其它安全機制，配上更激進的正負極，安全是能上升還是能下降呢？
4）成本上似乎只能高端
前有一塊電池頂一輛ET5(這是人家高管自己說的不是我編的），後有裝車電池只見於頂配車型，起碼從實際階段性結果來看，半固態電池是更貴的。原因也簡單：1）電解質部份固態化，新的電解質能比舊的便宜不？2）使用更激進的新的正負極能更便宜不？3）規模效應有不？所以貴了其實是合邏輯的。想要去殺中低端市場，去跟高度成本透明的磷酸鐵鋰走量電芯拼成本嗎，我覺得有點難（有的乘用車用的電芯連幹法隔膜都用上了，你固態準備怎麽拼成本呢？）
總結
總體來說， 傳統鋰離子體系目前潛力挖掘的比較充分了 ，部份固態化電解質可以帶來好處，但是也會有些問題，不只以上這些，還有老化、功率、快充方面的問題， 這也是半固態技術目前的現狀：技術有一些亮點（能量密度、安全上的一定提升） ，但是短板也不能忽視， 總體來說相對於傳統液態鋰離子電池技術的優勢還有待進一步明確 。
所以說「是不是固態電池出來了，現在的新能源汽車都要被淘汰了？」這個觀點是不成立的——能在成本要求更低，效能要求更高的高端需求領域先立住，就很好了。
最後
本文先說的主要是半固態技術。全固態體系與半固態會有些明顯不同，成熟度會更低量產只會更晚，技術上的挑戰以及潛力方向也更鮮明。這篇回答先說說半固態，如果大家興趣比較大，有時間再談全固態的情況。
也希望我們知乎的電CLUB新知技術大會的各種討論圓滿成功，希望這篇回答可以在三電版塊得到大家的支持，謝謝。
