技術無對錯，但使用者有投票權。
作者丨潘磊
編輯丨子鉞
頭圖丨問界、理想官網
「買增程式混動車的使用者並不是傻子」。
一位理想ONE車主如此評價李瑞峰與余承東關於「增程式是落後技術」的爭論。
他稱，只有那些銷量慘淡的車企高管才會看不起增程式。
長城汽車旗下WEY品牌的CEO李瑞峰稱，增程式混動技術落後是行業共識，相比之下WEY品牌的DHT混動技術更加先進。
2021年WEY品牌賣出了58363輛新車，同比下降25.65%。
理想汽車是增程式混動技術的典型代表，2021年的銷量是90491輛。不久前釋出的L9，預訂使用者把伺服器擠癱瘓。
另一個案例來自華為和賽力斯合作的「問界」品牌。
同樣采用了增程式混動技術的「問界M7」，在7月4日釋出後，72小時內收到了超過6萬個訂單。
這種車子還沒開始交付，手裏就拿到大量訂單的情況很罕見，只有特斯拉、比亞迪等少數車企能夠真正做到。
前博郡總裁助理徐禮德認為， 「增程式技術落後」是一個技術觀點，無法代表消費者的觀點。
有行業人士甚至形容，增程式混動是一面照妖鏡。
消費者想要沒有焦慮的電動車
自從2009年以來，中國都是全球第一汽車銷量大國。每年的乘用車銷量都超過2000萬輛。
中國巨大的市場規模，為幾乎所有技術路線提供了落地場景。
「增程式混動技術並不新鮮」，一位供職於某主機廠的行業人士稱，只要滿足一部份使用者的需求，就能在市場上獲得一席之地。
「增程式混動」短途采用純電模式，當電量用完後，透過一個「增程器」（實際上是一台燃油發動機）發電，再給電池充電，以此獲得持續行駛能力。
批評者認為，相對於純電動車，「增程式」增加了兩次能源轉換，損失了一部份能量，所以不經濟、不環保。
前博郡總裁助理徐禮德認為，李瑞峰的「增程式技術落後是行業共識」其實並沒有說錯，但這是一個典型「技術男」的觀點，不代表消費者的觀點。
「（當前這個階段）消費者就想要沒有焦慮的電動車」，他指出，增程式混動的核心是，在純電動汽車解決快充補能問題之前，提供了一個適格的過渡產品。
公開資訊顯示，理想L9可以續航超過1300公裏，純電續航裏程超過了200公裏。
華為最新釋出的問界M7，純電續航裏程也能達到200公裏，綜合續航裏程也超過1200公裏。
一位購買了多輛電動車的車主也表示，（對於電動車來說）核心就是「補能」（即充電），現在即便是充電速度最快的「超充」，其實也不算快。
公開資料顯示，特斯拉最新的4680電池，電池充滿也需要超過50分鐘。
但對於理想或者問界來說，幾乎不存在補能方面的困擾。
因為加油很方便，幾分鐘就加滿，根本用不著去搶充電樁。
華為余承東說，充電樁的完善和普及還需要時間，因此「增程模式是目前最適合的新能源車模式」。
增程式混動是照妖鏡
「對增程式混動的看法，是一面行業照妖鏡。」一位曾供職於多家主機廠的資深人士表示，太多持否定態度的人，根本就沒開過增程式混動車。
他認為，增程式僅是節油率30%（相對於燃油車），以及加速更順滑和線性（指從汽車起步到加速都有持續的動力推進感），就已經足以打動使用者。
「增程式的優點之一就是中低速性厲害，另外技術簡單、可靠性高。」
但他也指出，增程式高速費油，反而不如燃油車，原因是多了兩次能量轉換，而燃油車並沒有轉換。但絕大多數車輛的高速工況，每年不超過10%，這讓增程式的中低速優勢得以凸顯。
「理想ONE這款車自重達到2.3噸，但百公裏油耗只有8.5L-9L。」
來自某頭部國產品牌的另一位技術專家也認為，「做研發本就是各種折衷、妥協，十全十美很難做到」。
他認為，增程式電動在NVH（靜音效能）、用車成本方面，都有顯著優勢，這些都打動了使用者。
「使用者甚至並不真正關心所謂的‘技術’，他們只是根據自己的需求去買車，而增程式混動解決了續航焦慮」。
長安新能源CEO鄧承浩表示，無論是增程式混動，還是DHT插電混動，選擇權應該交給使用者和市場，「而不是片面對比甚至抹黑」。
他認為，這兩種技術屬於「近親」，在一定車速範圍內一模一樣，速度到了一定值之後，兩個技術路線開始有了一些取舍，DHT講究經濟性，而增程式則繼續強調靜音效能等駕駛體驗。
基於此，他表示兩種技術路線各有優劣，只是立場和出發點不同。
對標「百萬豪車」搶使用者
一位理想車主表示，理想最為重要的核心並不是增程式混動，而是產品力，以及使用者思維。
中國新造車企業擅於利用自己的行銷策略，打中使用者痛點。在宣傳方面的一個特征是，對標的都是「百萬甚至500萬級別」的豪車。
使用者也感受到了這一點。
有車主表示，理想提供了世界級的產品力，「懸架、底盤、音響等」。
提及不久前釋出的理想L9，他表示在這款車釋出之前的品鑒會上，理想專門提供了奔馳GLS和寶馬X7的頂配車型來做對比，結果在體驗環節這兩款車直接被「碾壓」。
一位熟悉汽車行業的行銷人士表示，對於新品牌來說，要想在市場上獲取成功，這些都是必要的。
「這就像是賣房子」，市中心的好地段已經被歐美的傳統豪車品牌占滿了，留給中國汽車品牌的地段只剩下犄角旮旯。
至於新造車企業，甚至連犄角旮旯也沒有，只能在相對偏遠的郊區蓋房子。
「（這種情況下）只能突出錯位優勢」，他說，比如戶型好、花園大、空氣優，能過上真正的田園生活，「這種策略奏效了」。
在新造車使用者看來，奔馳寶馬奧迪的車型，在體驗感方面已經是老古董。
「當然最重要的一點在於，智慧汽車時代的價值標桿變了。」該人士稱，這讓此前並未扮演主要角色的中國車企迎來了機遇。
「地段好的老破小不受歡迎了，人們都開始喜歡郊區花園洋房了」。
歐美傳統豪車品牌仰仗的發動機、變速器技術，在電動車時代幾乎歸零，智慧化、體驗感成為新標準，「這正是中國初創車企所擅長的」。
就像余承東說的，華為即便是造襪子也能做到世界第一，做汽車當然也是奔著這個目標來的。
一位汽車行業人士則表示， 「中國在創業和創新方面的一個優勢就是，即便在一個技術路線上有人倒下了，也會有更多的人沖上來，直至成功。」
