把歷史的指標回撥到1985年，隨著北京一紙「禁限令」開啟了禁摩大潮37年的慢慢長路。在當時，摩托車受限於技術制約，汙染重、雜訊大都是它的主要問題。同時，對於摩托車輛交通秩序的管理也是當時有關部門一直頭疼的難題。再加上摩托車駕駛員技術和安全意識缺乏等等因素夾雜在一起，摩托車終於迎來屬於它的「寒冬期」。
隨後全國各大主要城市限令跟進，截止2016年，已有近100座城市禁止和限制摩托車行駛。如今，這個數位被擴大到200多。馳騁在中國大街小巷的兩輪機動車逐漸銷聲匿跡，騎摩托車這種曾經普及最廣的出行方式，演變成了小眾亞文化圈的奢侈愛好。
然而，摩托車的消失改變的不僅僅是人們的交通習慣。這背後，更是中國曾經作為「世界第一摩托車產銷大國「整個市場和產業結構的陣痛巨變。
2008年，中國摩托車的銷量超過2700萬輛，年均增長率接近12%。十年後，這個數位變成了1557.05萬輛，銷量只剩此前的57%，而真正在國內銷售的，其實只有將近830萬輛，其中出口量接近一半。
如魚飲水，在時代陰影的籠罩下，中國摩托車企業紛紛開啟了自己的生死競賽。
1979年，中國第一輛民用摩托車在嘉陵江邊的掛榜山下誕生，嘉陵摩托車的銷量在此後的十多年間都走在行業之首。直到2019年7月8日，嘉陵正式更名為「中科電能源」。這家起於清末，橫跨了3個世紀的老廠終究還是迎來了掛牌更名。
「我做了一輩子摩托車，卻沒有一點成就感。」左宗申在一次【中國工業報】采訪時如此說。作為全國兩會代表的他，在2013年的兩會期間，將宗申摩托騎上北京街頭，與其他乘汽車到會的代表們來了一場隔空競速，試圖用這種行為喚起大家對於摩托車不可替代性的重視。
無獨有偶，2020年全國兩會上，全國人大代表、吉利集團董事長同時也是錢江摩托的實際控股人，李書福指出，中國是世界上唯一實施「禁限摩」的國家，建議試點開放禁摩。
然而，盡管相關行業人士和兩會代表競相奔走，多年禁摩的限令一時扔難以撼動，只有以西安為首的零星城市開始試點嘗試解禁。
2018年，是一個轉折的年份，新國標的出台標誌著國家著力整頓助力電動車亂象，並出台了新的摩托車標準。這讓很多受制於城市通勤壓力，同時又希望消費升級的人想要回歸摩托車了。可以預見的是，除了小排量的代步車已經實作的電動化改制，未來中大排量摩托車的電動化、高端化、智慧化必然是國內摩托車生產廠商亟待解決的難題。
根據一組2022年7月的最新數據，目前中國新能源汽車的市場滲透率達到了26.5%，也就是說市場中每賣出去100台車，其中就有26台是新能源車。而這個數據在此前的專家預測中，將會在2025年來到。這個數位，在國內各大汽車廠商的激烈廝殺中被不可避免的提前了，而屬於摩托車廠家的新能源之爭才剛剛吹響號角。
今年年初，春風ZEEHO推出自己首款電摩AE8，作為傳統摩托車大廠的純電產品，AE8采用了雙鋰電池，最高功率12.5kW，輪上扭矩218N·m，極速可超過100km/h，最大續航可達190km，擁有媲美300cc及燃油踏板車的效能。然而在智慧化方面卻顯得略有不足，與如今中國新能源汽車的整體智慧技術套用水平相比，春風對於自家新能源產品的造車理念仍然停留在生產一台電動力的「摩托車」，沒有跳脫出固有的燃油車思維。
而同樣是國產摩托車品牌的達芬騎，則更像是兩輪造車屆的「新勢力」。當電動化的風潮從四輪吹向兩輪時，達芬騎憑借著清華11個高科技院所組成的造車團隊，用7年的時間打造了自己第一款產品DC100。同樣是新能源摩托車，DC100則被打造成了重型機車的形態。最高時速200km/h、最高功率100kw、最大扭矩850Nm，還具備了400km的NEDC續航裏程。不僅如此，在智慧化軟硬體方面，整車芯片超過3000枚，其中20多枚是運算芯片，這讓它具備感知、運算、執行的能力。與其說它是一台摩托車，它更像是一台會思考和互動的機器人。
除了上面提到的兩家，宗申、隆鑫、力帆等國內傳統摩托車豪強也紛紛開啟電動化的轉型，產品形態和技術方向也各不相同。顯然，不同於電動汽車，大家對於新能源摩托車未來的樣子都還在持續的求索當中，需要不斷打破技術的壁壘，敏銳捕捉市場的反饋，從一次次失敗的經驗當中一窺究竟。
在電影【摩托車日記】中，當年輕的格瓦拉騎著那台諾頓500飛馳在美洲寬廣的田野上時，他大喊「親愛的媽媽，在我們前面的是整個拉丁美洲，從現在開始我們只相信我們的摩托車，我希望你能夠理解我們，我們像是冒險家一樣充斥著激情！」
今天，再次回顧「禁限令」37年，成長在千禧年代的年輕人，也許對這種原本司空見慣的交通工具感到格外新奇和陌生。但不管時代如何演變，獨屬於兩輪的浪漫故事終不會埋沒在歷史的光影中，無論它以何種形態出現。
