比亞迪第五代DM技術，強的地方是工程化。
發動機技術難麽？不難。
艾堅遜迴圈，一個在燃油車時代，由於發力不完整，難以在常規汽車上使用的發動機技術，原理不難。
但，怎麽試驗出來最符合實際狀況的壓縮比，實作超過46%的熱效率，不容易。
電池技術難麽？不難。
無非是匹配一套磷酸鐵鋰電池，以及相應的，比較高的充放電倍率。但至少比日系那堆只有一度電的10C-15C甚至更高的——他們甚至用過鎳氫技術——要簡單得多。
但，怎麽跟電機電控和發電機配合，壓低成本的同時，實作高效率長壽命，不容易。
電控電控技術難麽？也不難。
電控系統，早已不是新能源汽車剛開始普及那幾年那麽高深的事情了，IGBT早就可以國產化，SiC也可以國產化，相關的電機控制演算法，各家廠商也都有，乃至電控都從三合一卷到了六合一、七合一、九合一。
難點在於，怎麽在壓縮成本的前提下，提供盡量高的轉換效率，也不容易。
電機技術難麽？也不難。
電機都快被各家主機廠卷成有色金屬加工業了，並且電機確實是卷——卷繞工藝\圓線邊線工藝，乃至怎麽能省點銅、省點稀土，各種法子都有人琢磨過。
難點在於，怎麽統計、判斷整車所需驅動功率，怎麽分流，怎麽最大化電機，乃至純電工況的使用。
熱管理系統難麽？也不難。
無非是電池系統冷了加熱，熱了散熱降溫，讓電池跑在最佳溫度，讓座艙也盡量在最佳溫度。
但利用好發動機的余熱，利用好電池的散熱，節約空調能耗，這一整套工程下來，不容易。
乃至DM這套架構，也沒那麽難。
難的地方，在於從整車角度，工程化一個個摳細節、摳成本、摳結構，甚至摳到了滾阻設計。
做過工程的大多都知道，每多一個變量多一個參數，系統的復雜度就要提升一個檔次，而比亞迪第五代DM技術，則是一堆變量和參數的綜合考量——在保證品質的前提下，盡量壓縮成本，讓更多使用者買得起車，同時還能盡量降低能耗、節約油耗。
這是它的意義，往小了說，讓消費者更省錢，往大了說，不僅是行業的方向，也可以算是能源安全的一環。
