首先得真的能確定【智慧駕駛】是安全的呀。否則連這個前置條件都不存在，何談找辦法向其他人解釋呢？這不是坑人嘛。
之前工信部發的【智慧網聯汽車準入和上路通行試點實施指南（試行） 】檔中有一段文字也很有意思：
官方釋出的附件中也明確提到，試點車輛應該在車身上當以醒目圖案、文字或者顏色標示，以提醒周邊車輛及其他交通參與者註意；並且為車輛配備駕齡3年以上且經過專門培訓的安全員。這段話估計大家都能品出來，制定檔方顯然對於L3的可靠性並不自信，又是提示其他車輛，又是有經驗的司機什麽的，再明顯不過了。
所以，先別急著跟其他人解釋智駕安全性，連人家主管部門都還沒確認好呢，真的不著急。
甚至關於智慧駕駛的成熟度，現在連行業內都分裂的厲害，大佬們在公開場合的發言上都還十分對立呢。
比如這兩天進行的2024世界智慧網聯汽車大會上，余承東和雷軍的發言就是兩個對立面：
余承東表示L3級自動駕駛技術最快明年將會實作商用。華為ADS 4.0將於2025年推出高速L3級自動駕駛商用及城區L3級自動駕駛試點。與此同時，余承東還呼籲加快L3級自動駕駛標準的行程，推動L3級自動駕駛技術的普及。跟華為余承東不一樣，雷軍對於智慧駕駛的觀點還是比較保守的。他覺得在實際套用中，智慧駕駛還只是輔助。他還表示，在大力發展智慧駕駛技術的同時，還要明確告知並倡導使用者安全合理地使用智慧輔助駕駛。
雙方不管是出於什麽動因得出的這個結論，但這確實是我最支持雷軍的一期。現階段很多人對於智駕的整體態度還是過於激進了，先不說明年L3能不能官方層面落地的問題（得工信部發證才算）。
而且就算進入L3，也還沒到一把撒直接不需要人管、人負責的程度。
先來看看L3是什麽吧 ，按照2021年工信部釋出的國標GB/T40429-2021，可以看到L3的明確定義。
整體看下來，L3相對L2其實並沒有大家想象中的質變。他們的區別在於目標和事件的探測與響應的處理方不同。L2階段是人，L3級別是車。
這裏雖然是車在處理，但人也並沒有完全解放出來，後面還有一段寫的很清楚。
車子可以處置，但人必須一直監控+必要時接管才行。並不是很多朋友想象中的可以「大撒把」了。甚至可以說，只要你敢「大撒把」，出了事還是你全責。
如果想徹底撒手，那還是得等到L4咯。
