中青报·中青网记者 王烨捷
上海的黄浦江畔「藏」着一家承担国之重器、高端船舶设计任务的单位——中国船舶集团第七〇八研究所（以下简称「七〇八所」）。我国首艘专业极地科考破冰船「雪龙2」号、全球首艘LNG（液化天然气）动力23000箱集装箱船、「造岛神器」天鲲号自航绞吸挖泥船……这些大国重器均出自该所的设计。
中青报·中青网记者8月20日从中国船舶集团2024年国企开放日活动中获悉，一系列船舶重器背后活跃着一群青年科研人员。在这个有着74年历史、被誉为「中国船舶设计摇篮」的研发机构，一代又一代年轻人肩负起打破国外垄断、构建完整科技创新体系的重任。
中国船舶集团2024年国企开放日活动现场。中青报·中青网记者 王烨捷/摄
「世界尽头」的「话语权」从何而来？
今年6月24日，我国自主设计建造的新一代破冰调查船「极地」号在广州交付。这是我国继「雪龙」号、「雪龙2」号两艘极地破冰船后交付的第三艘专业极地科考船舶。这三艘极地领域「大国重器」均由七〇八所设计。其中，七〇八所参与了「雪龙」号的多次改装设计，「极地」号和「雪龙2」号则由该所自主研发设计。
「极地考察，船舶先行。没有船，人到不了极地，人进不去就建不了（科考）站，没有建站连国际极地会议的会议室都进不去。」全国船舶设计大师、七〇八所首席专家吴刚说，学船舶设计专业的年轻人读书时，都会拿到各类有关全球航行的教材，这些教材都会在封面上明确标注「除极地外」。有没有极地科考装备、能不能去极地科考，是一个国家科研实力的重要体现。
多年来，吴刚和极地装备青年设计师团队不用老套的研发设计流程，而是重点突破关键技术。
708所设计的雪龙2号。中青报·中青网记者 王烨捷/摄
第一艘从乌克兰引进、七〇八所改装设计的「雪龙」号，其破冰能力属于PC6（即Polar class，国际上对破冰等级的一种分类）层级，即轻型破冰船，持续破冰能力不到1米；第二艘「雪龙2」号，由七〇八所自主设计，属于PC3层级，即中型破冰船，持续破冰能力约1.5米。从「雪龙」号到「雪龙2」号，破冰能力从约1米提升到1.5米——0.5米的提升，我国的科研人员用了20余年时间。
吴刚透露，达到PC1或PC2层级的重型破冰船，目前已在研发中，它被认为是极地破冰船的「金字塔顶端」，持续破冰能力达到2米以上，「它涉及动力、推进器、低温高强度钢、外板涂层、低温高精度导航等方方面面。一点点突破，都要各个团队共同努力」。
为了获取准确的试验数据，研发一流极地科考装备，七〇八所的科研人员参加了多次我国南北极科考，实地了解极地科考船的运行情况、实际需求等。「这是我国极地科考领域专家张炳炎院士等老一辈传承下来的做法。只有了解用户的实际需要，才能真正研发设计出实用可靠的破冰科考船。」吴刚说。
超大型集装箱船从0到1的突破
除了破冰科考船这样的特种船舶，近年来，民用船舶领域的「必争之地」——超大型集装箱船也成为船企的必争之地。这两年，集装箱船随着船东运费大幅提高，造船订单也在攀升。仅今年上半年，全球最大的独立船东之一Danaos已经斥18亿美元下单建造了20艘新船，其中在中国船厂的订单就有10艘。
2010年以前，七〇八所接到的超大型集装箱船设计订单为「零」，2010年以后的10多年时间里，七〇八所集装箱船研发团队开始打破国外垄断，目前全球超大型集装箱船中20%的设计订单都被该所收入囊中。
七〇八所集装箱船设计青年专家初绍伟至今仍记得当年在世界顶尖船东公司招标会上遭遇的尴尬场景。2007年，七〇八所的一群年轻人虽然有设计方案，但却因为没有业绩、没有制作标书的资格，只能以「编外人员」身份进入招标大会会场「学习」。那时的他们，每一次去招标，收获的都是「礼貌但又无奈」的拒绝。
「我们的年轻人很拼，一次又一次失败，一次又一次鼓起勇气从头再来。」初绍伟说，大家那时画的图纸数以千计，直到2008年巴拿马运河拓宽，年轻人的机会来了。
设计团队把船的宽度从42.8米扩展到了48.2米，并创新性地把居住舱和烟囱分成了「两岛」布置。这样的做法，使得七〇八所的设计指标要远高于同类船型。这5.4米的拓展，看似简单，实际上牵一发动全身。
整个船舶结构、电路、载货量、动力等方面的参数，都要随之进行改变，此前，没有哪家设计公司敢作如此重大的改变。两年后的2010年，凭借这一大胆设计，七〇八所实现了我国超大型集装箱船设计从0到1的突破。
初绍伟告诉记者，直到今天，超大型集装箱船这支不断补充新鲜血液的青年研发团队仍在挑战全球最前沿的设计。他们先是在2015年敏锐察觉到不少港口开始对高排放超大型船下达「禁停令」，果断开启用LNG替代传统柴油的验证及研究；又在近期启动了LNG移动加注站的研发及验证。
除LNG外，他们还开始进行氢能源储能船的研究。「时代在变，用户需求也在变，我们要有更加前瞻的眼光，提前布局好下一代船型的研究和储备。」初绍伟说。
国家缺啥就研究啥，实现「国轮国造」
记者注意到，今年以来，中国船舶集团加快培育发展新质生产力，交出了一份亮眼的「成绩单」。该集团交付了新一代破冰调查船「极地」号、多艘第五代17.4万立方米LNG运输船、93000立方米超大型液化气运输船（VLGC）等一批大国重器；签署了创造单笔新船订单金额最高纪录的18艘全球最大27.1万立方米LNG船订单等一批「双高」绿色船型；「爱达·魔都号」自2024年1月1日首航以来，已成功运营54个航次，服务超过22万国内外宾客；在全球范围内首次完成「二氧化碳捕集－液化存储－卸岸－转运－再利用」的船用碳捕集技术全流程生态闭环等。
708所所长卢霖接受记者采访。中青报·中青网记者 王烨捷/摄
在七〇八所的年轻人眼中，「国家缺啥就研究啥」，这是他们不断传承、创新的动力。
当前，我国发电量中的11%来自风电，风电中又有一成左右来自海上风电。来自全球风能理事会的数据显示，2020年全球对海上风电的投资首次超过了对于海上油气的投资。其中，以中国为主的亚太区域增长速度是最快的，其次是欧洲和北美地区。成千上万台「大风车」伫立在海平面上，对施工的要求越来越高。
七〇八所青年研究员程维杰跟着全国船舶设计大师、七〇八所首席专家费龙研发海上风电安装平台。如今，程维杰担任总设计师的2000吨自升自航式一体化海上风电安装平台「白鹤滩号」已经于2022年9月命名交付。而另一艘5000吨级海上自航起重船「铁建起01」也将在2024年底前交付。
「过去是风电机组发展得比风电安装设备快，现在第四代平台达到‘天花板’水平了。我们的施工装备总算走到了世界前沿。」程维杰所说的「第四代平台」就是「白鹤滩」号。它是我国第一艘自主研发设计、具有完全自主知识产权的自航自升式风电安装平台，能满足深远海风电场及大兆瓦海上风机安装要求。
此外，费龙带领的团队还把海上起重船、布缆船、运维船全都设计了个遍。到2024年底，七〇八所设计交付的新一代海上风电施工装备每年可为我国海上风电安装市场提供约1000台海上风机的安装能力。
「这些装备，包括‘造岛神器’天鲲号绞吸挖泥船等，靠买是买不来的。只能靠一代又一代青年船舶人持续传承、创新，实现‘国轮国造’是我们最终的出路。」费龙说。
来源：中国青年报客户端
