题主要我们从「专业角度」来判高下，我认为这几种技术都很好，至少在代表技术上不能排次序。是特斯拉Roadster 2不香，宝马M5不好开，还是兰博基尼Revuelto不纯正？
所以今天的讨论要框定一个范围——在普通人用车范围内，哪种车更香？
一、作为一个油车+纯电车主，我下次要选择混动
油车（ 威朗 ）是在武汉时开，纯电（ 元Plus ）则是现在在上海用。这两款车都是纯纯的代步车，都挺好用，能耗不高，配置中规中矩。
你当然可以挑出它们很多毛病。就像我之前参加某活动时，微笑听完了某知乎大V在嘲笑我那款车设计奇葩（ ps.当时我没和他说我是车主 ）。
其实我真不介意，因为我购买它们时就是冲着代步去的。代步车嘛，如果有点事别影响我生活。而这些车型都是风云人物，质量有保证。
不过如果下次再选，我会选PHEV。
倒不是我要推翻我的购车思路，而是现在PHEV确实更香。
一句总结——PHEV可油可电，能耗动力双优，内卷时代车企还把价格打下来。
以前一些混动踩着50km纯电续航做，你可以说食之无味，但现在能跑100km+了，上下班通勤的使用频率和直接用纯电车无异。
至于混动动力肉与能耗管理的矛盾，大家的认知也应该随着技术发展而更新了。
从技术路线选择看，你可以吐槽串联式混动偏心，将发动机控制在高效率区间运转来发电通过电机驱动车辆的逻辑不错，但车辆在高速行驶时，发动机功率负荷增加，导致发动机无法维持在高效率区间运转，此时能耗甚至超过了采用发动机直驱的模式，并且如果没有大电池、大电机的支持，动力表现会很菜。
但混联式肯定不会接受这种指责，混联式是指电动机和发动机都能单独驱动汽车。由于系统中配置有独立发电机，因而系统输出动力等于发动机与电动机输出动力之和；又因为相比并联式一般会多一组电机，可以实现串联式驱动，能耗管理更好，所以混联式系统是动力性能和燃油经济性都没焦虑。
以现在行业多见的双电机结构来说，像长城汽车今年推出的全新Hi4智能四驱电混技术还配了两挡直驱，也就是前桥采用了横置内燃机与两挡混动专用变速器的组合，直接好处是高速超车工况更优。这是最容易影响驾驶者动力信心的工况，不少混动因为结构限制提速效果不佳，而Hi4可以实现发动机经济挡直驱切换为动力挡直驱模式，发动机、驱动电机、发电机共同全负荷输出，动力没得说。
当然了，以上这些论证PHEV更香还差一步。因为消费者购车时，除了技术认可外，还得掂量下荷包。
这几年的主题，基本可以认定是怎么抢用户。
比亚迪的DM-i拉平了与同级燃油车的价格差距，把混动做到了白菜价，长城汽车的Hi4技术则是用四驱等价平替两驱，把混动的体验做到了容易轻松触及。
比亚迪DM-i厉害之处在于成本控制，通过比亚迪集团内部的协同和全产业链布局，实现完全自主开发和生产制造，无疑对拉低价格有很大帮助。
那是不是说Hi4也是如此呢？
我觉得他们要更钻技术思路一些。
混动车型实现四驱，典型结构是发动机+发电机+前轴驱动电机+后轴驱动电机。但这种结构一来会增加整车重量，再者会增加成本和可靠性风险。
有没有一种办法能解决这个问题呢？我们可以看看最终Hi4是怎么工作的：
在做串联驱动时，P2电机要充当传统的P1电机，负责发电，这时P4电机则充当驱动单元，而在做纯电四驱、并联四驱、并联直驱时，P2电机又充当传统的P3电机，负责动力输出。
由于P4电机工作场景更多，作为以后轮驱动为主的混动形式，中低速情况下，由后轴的P4电机主力驱动车辆，因此功率要加大。因为P2电机位置的原因，采用此架构往往有多挡位变速箱支持，以实现更强的驾驶乐趣；另外，混动介入的平顺性也是一个难题。
从技术支撑看，后驱动模块总成电机功率达150kW，电机效率高达96.5%。另有DHT系统内的2挡变速箱进行协调，采用执行电机与电子泵对离合器和同步器进行协同控制，响应迅速；动能回收则从以往的单轴回收变成了双轴回收，能量回收功率提高（低电量情况会降低，平时驾驶时平顺感好）。
另外，这套模式从特质看会更依赖发动机，而有些品牌更倾向于用电，发动机技术投入可以降低。长城汽车的应对之法，直接层面解释，是DHT架构内的两速变速箱为发动机直驱留下了更多的介入区间，减轻了前桥电机组的驱动负载，而且他们这些年在发动机上的积累，是对这套模式得以开发出来的坚实基础。
如果你在担心动力不够，我认为大可不必。在15万级别，这个动力表现足够出色，动力燃油车更是别想企及了。比如首搭全新Hi4技术的哈弗枭龙MAX 1.5L Hi4 105四驱精英版，最大功率205kW，最大扭矩585N·m，零百加速6.8s，明显强于一些主流30万+豪华燃油运动轿车。
| 车型 | 最大功率（kW） | 最大扭矩（N·m） | 百公里加速（s） |
|---|---|---|---|
| 哈弗枭龙MAX 1.5L Hi4 105 四驱精英版 | 205 | 585 | 6.8 |
| 豪华品牌A | 135 | 400 | 7.9 |
| 豪华品牌B | 150 | 300 | 7.5 |
| 豪华品牌C | 140 | 320 | 7.9 |
总结一句， Hi4技术对于日常用车来说，既能给我们四驱用车体验，又没有能耗负担 。
二、混动的上限更高，它甚至能和燃油车拼越野
以上讨论是基于日常用车来聊。谁不想来一场说走就走的旅行，或者去野外试试车子的极限，而且就国内经济、停车位紧张等看，大多数有车家庭也就只考虑拥有一台车而已。
综合这些需求，燃油车更有优势。不管是牧马人，北京越野BJ40可可西里版还是坦克300，开着它们去撒野肯定比纯电动汽车放心。
当然，某些品牌会说了：「我们四电机+前后差速锁一样能硬派越野。」
但电驱总成内部集成了差速锁的办法，不要指望体型够大，很可能就是简单的离合器片压紧实现的锁止功能，对其锁止效果也不能抱有太高期待。
要保证越野物种的丰富性，最有潜质的是PHEV。
比如新款牧马人提供了相当丰富的动力总成，有2.0T PHEV、2.0T燃油、3.6升V6自然吸气以及6.4升V8四种不同的动力版本。2.0T PHEV的4xe版本车型和2.0T燃油版应该会成为国内主流选择。
新款牧马人4xe集成一台2.0T涡轮增压发动机、两台电机以及17kWh三元锂电池组，系统最大功率为280kW，最大扭矩637N·m。
又或者是坦克500 Hi4-T，搭载一台2.0T涡轮增压发动机，匹配9HAT变速器以及P2电机，系统最大功率300kW，最大扭矩750N·m。
强动力还只是开胃菜，这款车型的核心技术在于采用了长城汽车最新的Hi4-T技术。
越野车非常看重可靠性，城市里面救援不难，户外是真有可能有生命危险。
纯电和大多数增程式车型实现四驱得依仗电机，必然会增加相关系统的负担，在面对风、雪、泥、沙等越野中可能出现的极端环境时，故障率要比机械四驱更高。
Hi4-T因为使用P2架构，驱动电机体积小且可以集成在变速箱内，因此可以保留机械四驱结构。又因为它的工作模式是油电并联，以油为主，以电为辅，可以实现两种动力自由匹配，也不会有纯电四驱电机超载过热的问题。
总之， Hi4-T这类混动技术 把传统机械四驱系统完整保留，后差速锁和中央差速锁依然是核心部件，硬派越野的底子还在。与此同时，采用P2并联混动构型，也能带来油耗降低、电机与发动机配合发力等一系列优点。
总结
综合能耗、动力、续航、可胜任场景等，混动在三种动力对比中占优。当然，过往混动不便宜，加之纯电价格战一波接一波吸引了不少用户，所以并不一定要选混动。
不过这两年明显感受到混动市场在发力，长城汽车今年这波就非常猛，Hi4家族中这两套四驱系统，把城市用+轻度穿越用、自驾游+硬派越野用都涵盖，并且价格也确实美丽。新能源市场是越来越精彩了。
