近日，印度【欧亚时报】网站刊发了一篇关于中国军用航空发动机现状的专题文章，作者为印度前空军元帅阿尼尔·科斯拉。文章中他指出中国航空工业在近年取得了显著进展，尤其是在歼-20和歼-31的成功研发上，给世界留下了深刻印象。然而科斯拉随后转而提到，尽管如此，中国在军用航空发动机领域，特别是在涡扇发动机方面，仍然存在一定的短板。不过他也强调中国正积极努力克服这些不足，力图减少对外部技术的依赖。至于印度的航空发动机发展，科斯拉则形容其状况为「鸡毛一地」。
航空发动机对于一架飞机而言，既是其基础，又是核心动力。由于需要在高温、高压、高转速和高负荷的恶劣环境中长期运转，它承受着巨大的挑战。同时航空发动机还具备轻量化、体积紧凑、推力强劲、经济性优秀以及安全可靠等显著优势，因此被誉为现代工业的「瑰宝」。然而正是由于其极为严酷的工作条件以及一系列技术要求，使得航空发动机的研发面临着漫长的周期、巨大的技术难度和高额的资金投入等诸多困难。
进一步来说，虽然全球有不少国家能够制造飞机，且其性能不容小觑，但具备独立研发航空发动机能力的国家，目前仅限于美、俄、英、法和中国等少数几个。在航空发动机领域，由于我国起步较晚，每当这个话题被提起时，人们脑海中往往会浮现「落后」二字。然而为什么中国在这一领域会处于落后状态，却鲜少有人能够清楚地解释。
我国著名发动机专家吴大观先生在24年前曾撰文指出，中国在航空发动机领域的落后，源于多方面的原因。首先由于我国在该领域起步较晚，相比西方国家，许多基础工作都需要从头开始。其次航空发动机的研发需要具备一定的物质和技术基础。
航空发动机的研发与生产需要投入巨额资金，并且涵盖从基础研究、应用研究、型号研制、批量生产到使用发展等多个环节。如果资金缺口过大，必然会限制航空发动机的各项发展进程。
在航空发动机的发展过程中，我国仍面临以下几方面的问题：首先对航空发动机的战略意义认识不够深入；其次「动力先行、预研先行」的指导方针未得到有效落实；再次过于依赖外部引进与仿制，缺乏在自主研发上的深入投入，且仿制过程普遍较为漫长；最后尽管存在技术基础薄弱和资金投入不足等先天性困难，仍过于追求大规模、多型号的发展。
五是发动机工厂的制造技术滞后，导致预研型号或发动机部件在加工和研发阶段长期受到限制。六是管理水平落后。正是由于这些多方面的原因，我国航空发动机领域一直被贴上「落后」的标签。
因此在我国意识到问题的存在后，立即着手进行解决。正如阿尼尔·科斯拉在文中所提到的，中国航空发动机集团的成立便是一个典型的例子。
中国航发集团于2016年8月正式挂牌成立，打破了我国以往航空发动机研发的传统模式——「一厂一所一型号」，而是采取了「飞发分离」的新模式。所谓飞发分离，指的是将航空发动机作为独立的产品进行研发和生产，不再依附于飞机整体制造，从而避免了因飞机项目取消而对发动机项目产生连带影响的风险。
紧接着阿尼尔·科斯拉又列举了我国在军用涡扇发动机领域的典型产品。诸如已经开枝散叶，日渐完善的涡扇-10发动机、进展加快，处于研制末期的涡扇-15发动机、仿制起家，趋于成熟的涡扇-18发动机、现已换装使用，未来将挑大梁的涡扇-20发动机等等。对此连一向颇为偏激的阿尼尔·科斯拉也不得不承认，如今的中国，已在军用涡扇发动机领域取得了重大进展。
然而考虑到如此表述可能会引起「长他人志气，灭自己威风」的误解，阿尼尔·科斯拉迅速转变了口吻，表示我国在航空发动机的研发上，仍然面临着技术、材料、质量、可靠性等多个方面的挑战。的确他提到的这些问题在某些环节中存在，但诸如「对外部技术的依赖」、「地缘政治压力」、「知识产权」（特别是指逆向仿制）等困难，显然有些言之不准确。
比如「对外部技术的依赖」，阿尼尔·科斯拉曾指出，直到今天我国在航空发动机领域仍然高度依赖俄罗斯，这种依赖反过来削弱了我国自主研发的能力。如果这番话是在上世纪末到本世纪初的十年间说的，或许还有一定的市场和道理，但如今恐怕很少有人会认同这种观点。
此外值得注意的是，印度在航空发动机的研发上一直高度依赖外部技术，并且至今没有发生任何实质性的改变。比如原本计划为「光辉」轻型战斗机配备的卡佛里发动机，经过多次波折后最终被取消，最终导致「光辉」只能选择美国GE公司生产的F404与F414-INS6涡扇发动机作为替代。
即便是目前印度大力推动的先进中型战斗机和双发舰载战斗机项目，仍计划采用F414-INS6涡扇发动机作为主要动力来源。如果将来美国通用电气公司实施断供，印度除了自认倒霉外，恐怕只能拼命寻找替代型号。因此对于阿尼尔·科斯拉来说，若要分心考虑中国的航空发动机，不如先着力解决自身的问题，毕竟被「卡脖子」的困境实在令人痛苦！
