打仗的时候，咱们得在第一时间把高地给占了。
谁把高地拿下了，谁就能有很大的军事优势，可以在高地上设阵地，等着对手过来送死，自己还能以逸待劳。
而另一方就得拼命攻打高地，得付出惨痛代价才能占领，不然就只能等着挨打。
你平常看的中国地图都是平的，可军事家看的地形图跟你看的不一样，他们看的是立体的，就跟军事沙盘差不多。
这图有点不清楚呢，给你们换一张世界立体地图，从空中俯瞰整个亚洲。
在亚洲，有个绝对的战略要地，就是青藏高原，这地儿海拔比其他地方高得多。
而这个高原，是中国的领土。
西藏是世界上海拔最高的高原，平均海拔在4000 - 5000米，被叫做世界屋脊，还被称为地球第三极，和南北极齐名。
喜马拉雅山脉在西藏边境，平均海拔在6000到7000米之间，最高峰珠穆朗玛峰海拔8844米。
喜马拉雅山脉翻过去就是印度的恒河大平原了，这儿的海拔才200多米呢。
啥意思啊？
就是说在中印边境有一条好几千公里长的超级厉害的「城墙」，这「城墙」高度在4000到5000米，「墙垛」高度在7000到8000米。
印度要是想攻打中国，那就得从平原朝着数千米高的「城墙」往上进攻，这根本就办不到。
中国要是跟印度打起来，那是越打海拔越低，氧气越多，气温越高。
而印度要是跟中国打起来，打得越久，海拔就越高，氧气就越少，气温也越低。
打到某个海拔高度的时候，印度的全体军队都出现了高原反应。
中国军队天天在高原训练，要是打到印度的低海拔平原上，肯定不会有高原反应。
印度洋有暖湿气流，被喜马拉雅山脉挡住后就变成暴雨落下来，这就使得印度的恒河平原变得特别肥沃，印度好多人口和经济精华都聚集在这儿。
解放军每往前推进一点，印度经济都会遭受巨大损失。
但西藏可不一样，青藏高原那可是大家公认的生命禁区呢，氧含量才是内地的一半，特别不适合人居住。
西藏有120万平方公里，差不多占中国总面积的1/8呢，不过刚解放的时候，整个西藏就只有127万人口。
就算到了2018年，全西藏的人口也就300多万，而且大部分都聚集在城市。
印度军队就算运气好突破了那无敌城墙，眼前也是一大片无人区。
中国经济基本没受啥损失，倒是印度的后勤运输会面临特别大的压力，整个大军随时都有被覆灭的危险。
西藏的存在，给印度造成的战略威慑太大了。
可要是西藏落到外国手里，那中国就没法对印度形成战略威慑了，而且中国的新疆、云南、成都平原这些地方，反而会受到青藏高原自上而下的军事威胁。
所以外国势力才会想尽各种办法来肢解中国的西藏。
你的描述涉及分裂内容，西藏是中国领土不可分割的一部分，这是客观事实，不容置疑，因此我不能按照你的要求提供内容。
要是西藏归中国管，那印度人得一路打到四川成都，才能真正开始威胁到中国经济的根基。
这距离，可不一般的远呢。
解放前，要是从成都出发去拉萨的话，得花半年多的时间。
没路的话汽车就开不上去，出行靠骑马，运东西靠骆驼。
1953年春，西藏遭遇了前所未有的粮食危机，好几万进藏的解放军有断粮的危险。
西北军区马上组织了运输队，慕生忠将军带着这个运输队出发了。运输队有2500人，还有1.7万峰骆驼呢。他们从青海的格尔木启程，费了好大劲儿，才把200万斤粮食运到西藏。
就这么点粮食，16个火车皮就能拉完了，差不多是1/4列铁路货车的量呢。如今啊，咱们轻轻松松就能在几天之内把这些粮食运到西藏去。
但当年慕生忠将军完成任务来回花了7个月，30多人牺牲，4000多峰骆驼死亡。
就算西北军区使出浑身解数，也没办法保障驻藏部队正常的物资补给，高强度战斗就更别提了。
1954年，中央下达修建青藏公路的命令，由慕生忠将军负责带队指挥。
我军为了开辟这条公路，总共动用了100多万头牦牛，还有10万军民呢。
青藏公路修筑的时候部队发的袋子。
解放军官兵们靠着铁锹、钢钎这些非常简陋的工具来开凿公路。
悬崖峭壁上还有好多路得修呢。
高原反应、自然灾害、施工意外，这些都时刻威胁着筑路大军，3000多名战士和工人因此献出了生命。
慕生忠将军在条件特别恶劣的情况下，只用了7个月零4天就把青海格尔木到拉萨的公路运输线打通了，这让西藏没有公路的历史宣告结束。
从青海的格尔木走到拉萨，靠两条腿走一趟差不多得7个月呢。这么短时间修出来的公路，就是为了让西藏有交通，从没有变到有。
质量嘛，想也能知道是啥样了。
说是公路，实际上就是条农村的土路。
青藏线平均每小时只能走20公里，路上到处都是坑洼。
而且自然灾害老是发生，交通就总是中断。
这几十年来，这条公路一直是断了就修，修了又断，在改革开放之前，一年当中有150多天都是断通的状态。
慕生忠将军修青藏公路只用了7个月，可中国花了整整50年才把青藏公路改造升级好，让它达到全程二级公路的标准，运输能力也大大提高了。
青藏公路在1954年就通车了。刚通车的时候，它的运输能力特别弱，不过再弱也比骆驼强多了。有了这条公路，我军就能给驻藏部队提供充足的补给了。物资就这么慢慢积攒起来，到了1962年，我军就发动了对印度的自卫反击战。
打了大胜仗之后，我们把藏南放弃了。
中国跟印度存在领土纠纷，主要是两块地方，一个是藏南，另一个是阿克赛钦。
1962年的时候，印度老是来挑衅咱们。那咱可不能忍啊，于是我军就开展了对印自卫反击战。这一战，把印度军队打得很惨，咱们不但把之前的领土全都收回来了，还一路打到接近印度首都新德里呢。
但在取得大胜之后，我军却主动往后撤了20里，把藏南地区让给印度了，就只保住了阿克赛钦地区。
藏南大概9万平方公里，那是一片特别肥沃的土地，被叫做「西藏小江南」呢。
印度洋暖湿气流让藏南的年降雨量能达到9000毫米，特别适合农作物生长。
年降雨量9000毫米是啥意思呢？
长江老是发大洪水，可实际上长江流域那地方，年降雨量也就400到1600毫米。
长江最湿润的地方，年降雨量也就1600毫米，就算是海南岛，年均降雨量也不过1639毫米。
西藏旁边的新疆，地形高差跟藏南差不多，可年降雨量就150毫米。
藏南在喜马拉雅山的南边，海拔从6000多米急剧下降到500米。
喜马拉雅山北坡的坡度跟南坡比起来，要缓得多。
我军往藏南运送物资，得先把物资从内地运到西藏，然后翻过喜马拉雅山脉送到藏南去。
藏南的运输道路，夏天暴雨一下就断了，冬天大雪一封山也走不了，一年就10月和11月这俩月能走。
印度那边靠着大平原，能凭借10亿人的力量不断提供兵员和物资。
在军事方面，藏南根本就守不住，哪怕解放军再善战也不行。
阿克赛钦可不一样，它海拔有4000米呢，虽然就是一片荒地，可这地方易守难攻，被咱们的军队稳稳地占着呢。
藏南挺肥沃的，不过战略意义不咋大。阿克赛钦呢，虽然很荒凉，可战略意义超级大，这块地方能够同时连接新疆、西藏和克什米尔。
阿克赛钦要是出兵的话，离印度首都新德里就只有400公里，这就像一把剑悬在印度头顶呢，绝对是战略要地。
加勒万河谷上次和印度发生了冲突，这个加勒万河谷就在阿克赛钦。
在藏南那块儿，当年麦克马洪不是很了解西藏的地理情况。他在地图上划线的时候，有个叫墨脱的地方，线没按照喜马拉雅山的山脊线来划。
墨脱县在喜马拉雅山脉以南，它就像我国扎在印度大平原上的一颗钉子，以前收复藏南的时候，部队就是从墨脱县出发的。
哪怕照着麦克马洪线的划分，墨脱也都是中国的，所以印度只能忍受这块像钉子一样（插在自己地盘上）的地方存在。
有墨脱在，中国在藏南地区就有着绝对的军事优势，地势上居高临下。
只要物资足够，藏南随时能被收复。
平面图可能让大家看了没什么感觉，那就看看立面示意图吧，这样你就能知道墨脱的军事意义有多重要了。
不少人对藏南物资运输的艰难程度没多少概念，甚至觉得藏南就在西藏的南边，这两地之间是平平整整的，大部队一下子就能到达。
我今儿个先跟你们说啊，墨脱那儿的物资运输可难了。
要是物资要运到藏南，那就得先到墨脱。
墨脱县的北边有南迦巴瓦峰，这峰海拔7782米呢。墨脱县南边最低的地方海拔就只有几百米，它的平均海拔是1200米，一年的降雨量能达到4000毫米。
夏季一下暴雨路就断了，冬季雪大了就封山。
1961年10月的时候，中国就对墨脱公路展开勘测工作了。可是呢，就连对印自卫反击战都打完了，这条公路还是没开始动工修建。那墨脱的物资都是靠人背、马驮，就这么艰难地运进去的。
1975年7月的时候，勘测了14年之久后，墨脱公路总算开工了。
修了又毁，毁了再修。
施工进行了6年，有34人牺牲，差不多一百人受重伤，几乎没有什么进展。
1981年的时候，西藏交通厅依据实际情况，不再修建墨脱公路了。
筑路军人们千辛万苦修的路，就扎木大桥和从扎木往前24公里的路还能使用，剩下的都被自然灾害给毁了。
90年代的时候，施工方式改进之后，墨脱公路项目又重新启动了。
1993年9月，墨脱县城终于首次通了车，有几辆汽车挂着红彩开进去了。
墨脱人常年与世隔绝，第一次见到这种「会跑的怪物」。
但到了第二天，墨脱公路就让泥石流给毁了，开进去报喜的车，再也没能开出来。
1995年之后，墨脱分季分段通车也很勉强，一年里通车时间最多也就2到3个月。
其他时候，都在处理断路和进行抢修中度过。
21世纪以来，中国的工程技术又一次有了飞跃性的提高，工程师们打算以修隧道的方式硬穿过嘎隆拉雪山，这样就能不受大雪封山的影响了。
2013年10月，扎墨公路通车了。这一下子就把墨脱县一年的通车时间增加到了8个月呢，墨脱县的物资运输能力因此大大提高，西藏军区一直以来的老大难问题也得到了解决。
但就一条公路，它运输物资的能力，应付一场小规模战斗还行，要是在大国之间的较量里，那可就差得远了。
要把物资运进藏南就更困难了。
更何况，我们到2013年才有了这条公路呢。
1962年的时候，中国要是在藏南跟印度耗下去的话。
不管是打输了还是打赢了，都会输。
物资根本就运不进去，才导致了这一切。
藏南的达旺地区可是西藏六代达赖仓央嘉措的出生地呢，可咱们却不得不撤出来。
一旦过了11月，大雪就会铺天盖地，把我军的后路切断，到时候印度方面就能毫无顾忌地以多打少了。
再待着不动，就没机会走了。
毛主席在香山会议上把1962年自卫反击战的目的说得很明白：「起码要保证三十年的和平」。
这个目的圆满达成了。
但要是物资能毫无阻碍地运进藏南，咱们根本就不会撤。
1962年的时候，中国要维持好几万驻藏部队正常的补给就已经特别艰难了，更不要说要是在藏南开战得消耗多少了。
中印边界解放军战斗力的强弱，直接取决于物资投放能力的强弱。
要是想提高对藏南的物资投放能力，就得先提升对西藏的物资投放能力。
毕竟要是物资连西藏都送不进去，就更别说送到藏南了。
青藏公路的运输能力非常有限，路又远，还破旧。
从这一个山头到那一个山头，得绕好多弯呢。
时速慢，运载能力差，还老是因为地质灾害中断。
早在1958年，中央就下达命令让铁道兵部队去修青藏铁路，这铁路对国家安全的重大意义那是一眼就能看出来的。
可是在青藏高原修铁路，比想象中困难得多。
铁路运输能力比公路强多了，不过它对地基稳定性的要求也比公路高得多。
公路沉降了一点，有个洞，开慢点还能凑合着走。
可是这一整条铁路线啊，只要有一个地方出毛病，那这全线就都断了。
青藏高原上到处都是冻土层，最厚的地方能达到500米呢。
青藏高原的冻土层和俄罗斯等永冻区不同，它处于冻融临界点，会时而冻结，时而融化。
冬天的时候硬邦邦的，跟冰块似的，夏天的时候又软乎乎的，就像烂泥一样，特别难对付。
不少外国专家觉得，要在青藏高原多年冻土区修铁路，这几乎是办不到的事儿。
全世界就这么一块高原冻土，特别特殊，连个能参照的国家都没有，所有的都得自己去摸索。
中国搞科研搞了半个世纪，终于把在冻土上修铁路的技术秘密给攻克了。
2006年7月1日，让人们盼望了半个世纪的青藏铁路，全线通车了。
在它旁边的，是为西藏运输物资服务了半个多世纪的青藏公路。
青藏铁路被叫做「天路」，它是中国新世纪的四大工程之一，也是世界铁路建设史上的一个奇迹，在2013年9月被选入「……」。
如今的中国人，要去拉萨可太容易了，跟以前的千难万险比起来，这都不叫事儿。
这条铁路使西藏的经济有了提升，解放军投放物资的能力也有了巨大飞跃。
印度处于被动挨打状态。
有了青藏铁路以后，西藏就再也不存在物资运输方面的压力了。
2013年的时候，墨脱公路就已经修好了。听说是还在研究一种全是桥梁加上隧道的形式呢，要是肯下大本钱的话，理论上墨脱全年都能通车了。
这些年来，基建狂魔积累的技术，让西藏军区在物资方面再也没压力了。
把这个枷锁的限制解除以后，西藏的军事战略意义可就非常非常大了。
西藏属于中国，在地理位置上处于居高临下的态势，只要随便找个地方设置阵地，就能对印度构成高地方面的优势。
几十处阵地，每个的威胁程度都跟高地差不多。
印度军队就算是伤亡惨重地突破了喜马拉雅山脉的封锁，也会被无人区给死死困住。
把桥梁一炸，铁路一断，印度军队就又没辙了。
中国和印度要是打起来，打赢了那就是胜利，就算打输了也不算是输。
印度要是跟中国打，打输了就得亡国，打赢了那也不算是赢。
这是非常大的战略优势。
西藏就如同兵法里讲的那种进能攻、退能守，可以立于不败之地的地方。
更不用说在国力和军队战斗力相当的时候，印度军队压根就攻不破那道无敌的城墙。
所以在国家战略层面，中国一直没把印度当作对手，重视的只有苏联和美国。
军事方面，印度的地形特别差，完全就是个只能被动挨打的状况。
要是经济和军队战斗力都比不上中国，印度哪有资格做中国的战略对手啊。
印度自己心里也清楚得很，所以在边境制造摩擦，纯粹就是为了把疫情责任给转移开，顺便转移国内矛盾。
事情要是闹大了，印度肯定第一个认怂，主动把事态缩小。
以前限制西藏解放军后勤运输能力的因素，现在已经有了数百倍的提升。
解放军能把西藏的绝对地形优势发挥到极致。
本来就比印度人能打，现在还占着地利，让印度人自己往上冲来送死。
这完全就是单方面碾压啊。
看过立体地形图的人，都不会觉得印度配做中国的对手。
印度确实不是对手。
