人在家里，刚下晚班。其实早在2年多前，我就接到过嬴彻这家公司的职位信息，当时因为「乘用车从业者」莫名的骄傲，一听是商用车领域的机会就拒绝了，只能算是有半点缘分。
这2年中，自己因为行业原因越来越多地关注起智能驾驶的前景，也零零星星听到过嬴彻的消息，基本以新的融资为主，因而偶尔会重新思考一下当时「优越感」的正确性。
- 商用车或比乘用车更适合自动驾驶的探索
对比乘用车和商用车(尤其是重卡集卡)不难发现，商用车普遍行驶距离更长、路线更固定。在乘用车企业因暂时难以满足千人千面的私人用车场景，只能不断地「创造」L4+Demo的时候，商用车的使用环境显然有更多的封闭性和确定性。
而商用车司机，由于工作时间长、工作目的性强等原因更容易面临倦怠和疲劳，也更需要车辆的智能化提醒与帮助。
此外，在做乘用车产品的智驾规划时常常捉襟见肘的空间布置问题和成本问题也因为商用车的大体量和高价格得到了缓解和稀释。
这也不难理解为什么连马斯克也要投放Semi这样的产品，当然不只是为了耍酷。
2.商用车领域或更适合嬴彻的商业模式
和Tesla甚至图森要做终端产品不同，嬴彻目前还是把自己定位在系统供应商的角色，从L3起步，自主研发车规级面向量产的前装自动驾驶系统(全栈式软件和计算平台)，远景是高阶自动驾驶技术和货运机器人网络。
联想起前不久上汽董事长就华为的一番「灵魂」热议，可见乘用车OEM与强势Tier 1之间相爱相杀的纠葛。嬴彻的野望在商用车环境中似乎就宽松许多。商用车的生态链比乘用车更长，从零部件一直到运营端都有息息相关的联系，而且B端用户的购买逻辑与C端用户截然不同，生态链上下游更容易围绕功能与效率达成共识。
而反观如今的乘用车，往往执念于塑造「技术品牌」，非常害怕和抗拒作为终端供给者失去C端用户心中的「领先地位」，可能造成相对封闭，各自为战的后果，进而是资源浪费。
我看了嬴彻的产业合作伙伴，覆盖了软硬件服务商、OEM厂家、运营联盟等全产业链角色，目标一致各司其职，或许能够更快地实现愿景。
人人都知道创业成功的核心在于选对赛道和落地能力，现在回头看商用车在自动驾驶技术突破和运营效率提升上确实有相当大的想象空间，要怪当年的自己too young too naive了。而嬴彻这三年多来走得也算是坚定而稳健，也难怪刚刚获得了B轮高达2.7亿美元的投资，再看看领投方京东和美团，有点感叹确实是一盘大棋。希望尽快能在商用车领域率先看到自动驾驶的突破性表现吧。
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