文/纸不语
11月26日，一封题为【2025年比亚迪乘用车降本要求】的邮件引发了市场关注。
邮件中提到，比亚迪希望供应商美国森萨塔工业集团（以下简称「森萨塔」）从2025年1月1日起对其供应的产品降价10%，并要求在12月15日之前通过SRM系统上报调整后的价格。
降价的原因是，比亚迪预计在2025年，新能源汽车市场将迎来重大机遇，但同时市场竞争也将更加激烈，进入「大决战」和「淘汰赛」阶段。「为了增强我们乘用车的竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降低成本。」
对此，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应称，年度议价是汽车行业的常规操作。比亚迪基于大规模采购的优势，向供应商提出了降价的目标，但这并非强制性要求，而是可以协商推进的事宜。
图源：李云飞微博截图
值得注意的是，作为全球传感器巨头，森萨塔常年保持着超过30%的利润率，而在2023年，其毛利率更是达到了38%。此外，在整个A股市场，有新坐标、明阳科技、森麒麟、科力装备、邦德股份等19个汽车零部件公司的净利率超过20%。
汽车制造商压价供应商由来已久
据腾讯新闻【一线】报道，一位近期调研过比亚迪供应链的从业人士表示，从2023年开始，比亚迪销量急剧增大后，对供应链的议价能力也随之攀升，要求供应商降价的情况并不罕见，一般要求年降幅度10%-20%。「他们家量大，除非供应商强势，车企找不到替代方，但基本都不强势，没办法。行业里情况比较普遍，只能尽量多做其他公司定点，分散风险会好一点。」
显然，在汽车行业中，降价已成为了一种常见现象。
2024年5月21日，风云T9正式上市，售价较预售价格降低了3万元，这已经是该车型的第三轮降价。此前，奇瑞通过预售众筹活动，根据订单数量逐步降低价格，最终在预售订单超过4万辆时，价格再次下降。
奇瑞掌门人尹同跃公开批评价格战称，「我一直不赞成价格战，往下走总是有极限的，价格战就是降成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。」尽管如此，但奇瑞仍然积极参与价格竞争。
岚图汽车的首席执行官卢放也在2024年中国电动汽车百人会论坛上明确表态，该公司更倾向于通过提升产品和服务的核心价值来赢得市场份额，而不是通过价格战。他强调，岚图汽车将专注于优化用户体验和强化品牌价值。
然而，在实际市场操作中，岚图汽车并未完全避免价格竞争。其2023年8月推出的新款车型岚图FREE定价为26.69万元，相比售价超过30万元的老款岚图FREE，价格降幅明显。
图源：经济观察报
更早前，特斯拉也采取了同样做法。2023年2月，特斯拉就曾对其供应商施加压力，并且对于特斯拉的供应商来说，这一情况在近几年可能尚属首次。
对此，代表特斯拉供应商的律师Dan Sharkey指出：「汽车制造商降价对供应商来说从来都不是好消息，因为这种压力会不断向下传递。我从来都不看好这种做法，因为我知道，他们最终会试图从我们中的一个身上压榨出降价空间来。」
Dan Sharkey进一步补充说，从供应商角度，许多供应商在财务上已经捉襟见肘，并不存在任何降价空间。
据了解，特斯拉的供应商名单中包括日本电池制造商松下、韩国的LG能源解决方案和中国的宁德时代，以及意大利的铸机制造商IDRA集团等。
事实上，特斯拉降价所带来的压力不仅限于其直接供应商。在特斯拉降价引发的「鲶鱼效应」下，美国福特汽车公司已经宣布降价，其他汽车制造商也感受到了降价的压力，这同样给他们的供应链上游带来了压力。
特斯拉的一位前高管透露，特斯拉可以通过「共享」效率的方式与供应商进行谈判以降低成本，或者直接采取强硬手段，迫使供应商放弃部分利润，「特斯拉现在所做的，正是其他汽车制造商几十年来一直在做的事情。」
比亚迪以低单车利润换取高销量
价格竞争下，目前全球新能源汽车行业中只有特斯拉、比亚迪、理想等少数几家车企实现了盈利，大多数车企仍处于亏损状态。
据2024年上半年各大汽车品牌的财务报告显示，比亚迪的单车利润仅为8450元，在国内自主品牌中排名第四，这一数字与其在新能源汽车领域的领先地位似乎相悖。比亚迪的单车利润不仅低于长城、吉利、理想等品牌，更远低于特斯拉约6万元的单车利润。此外，比亚迪2024年上半年的单车利润较2023年的9934元有所下降。
图源：毒舌财商
图源：毒舌财商
毒舌财商分析认为，比亚迪单车利润较低的原因主要有两点：
一是巨额的研发投入。2024年上半年，比亚迪的研发支出达到201.77亿元，接近上半年净利润（136.31亿）的1.48倍。在中国自主品牌中，比亚迪的研发投入最大，也是A股5000多家上市公司中研发投入最多的企业。自2011年以来的14年中，比亚迪有13年的研发投入超过了净利润，某些年份的研发投入甚至是利润的数倍。截至目前，比亚迪的累计研发投入已接近1500亿，这在很大程度上压缩了其净利润空间。
2024年上半年A股上市公司研发费用排名。图源：毒舌财商
二是产品的定价策略。尽管比亚迪有提价的空间，但近年来，比亚迪推出了许多优惠措施，将利益让给消费者。许多车型实行「加量不加价」的政策，即使成本上升，价格却未上涨，甚至有所下降。比亚迪在售的插电混动车型全系标配12V磷酸铁锂启动电池，配置提升导致成本增加，但价格却降低，这导致许多车型的售价相对较低，直接影响了比亚迪的整体利润和单车盈利空间。
对比同行，比亚迪的单车利润显然较低，但从官方数据来看，比亚迪新能源汽车的销售势头强劲。2024年10月份，比亚迪新能源汽车的销量首次超过了50万辆，达到50.27万辆，创下了历史新高。2024年1至10月，比亚迪新能源汽车的累计销量为325.05万辆，同比增长了36.49%。
在盈利能力方面，比亚迪2024年前三季度的净利润达到了252.38亿元。有分析指出，这一数字几乎等于上汽、长安、广汽、长城和赛力斯五家汽车制造商净利润的总和，比亚迪的日均盈利超过了1亿元人民币。在第三季度，比亚迪的营收首次超过了2000亿元人民币，这也是比亚迪首次在季度营收上超越了特斯拉。
供应商还能配合压缩利润空间吗？
亮眼的数据表现下，为了留在比亚迪的「朋友圈」，部分供应商选择大力降本。
一位零部件供应商透露，尽管比亚迪提出了10%的降价要求，但双方仍有协商空间，预计最终的让利可能在5%至8%之间。
有比亚迪的五金供应商人士表达其愿意跟进降价的态度，「只要比亚迪的（订单）量更大，有（订单）量大家都会在工艺流程上改进，想办法推进技术升级。」
供应商同样面临着研发、运营、人力和材料等成本压力。对于供应商而言，利润承压只能进一步传导至其供应商。有供应商指出：「如果主机厂要求我降价10%，那么我也要向我的上游材料供应商提出同样的要求。如果供应链中任何一个环节无法降价，那么整个链条都无法降价，这将导致某些企业亏损。」这个过程可能会引发质量问题。
图源：视觉中国
这是供应链企业不可承受之重。2023年，中国百强零部件企业的利润率为7.2%。2024年上半年，主营轮毂轮胎的立中集团净利润率只有3.13%。华域汽车主要产品包括汽车内外饰件、金属成型和模具、功能件、电子电器件等，上汽、一汽大众、长安福特等主机厂都是它的客户，从2020年到2023年，其毛利率从15.23%跌至13.32%，截至2024年9月，其毛利率进一步下滑至12.17%。
在供应商看来，能够与供应商一同成长的主机厂，才是好的主机厂。
一位长期与某合资汽车品牌合作的本土零部件供应商曾表示，「优秀的整车企业会派遣专业团队帮助供应商提升，例如精益生产，我们在与整车企业合作的过程中，生产力至少提高了40%至60%。他们不将与供应商的关系视为简单的买卖关系，而是以建立长期战略伙伴关系为目标。」
盘古智库高级研究员江瀚认为，当一个企业成为头部之后必然要降本增效，但在实际操作中，比亚迪也需要与供应商进行充分沟通和协商，确保降价目标的合理性和可行性。
[引用]
①要求供应商降价10%？比亚迪最新回应！.中国经济网.2024-11-27.
②要求供应商降价10%？比亚迪回应来了！知情人称这在行业是普遍现象.腾讯新闻一线.2024-11-27.
③「邮件风波」背后的比亚迪供应商：利润不断被压缩，指望量大能带来现金流.21世纪经济报道.2024-11-28.
④特斯拉降价令供应商「压力山大」：马斯克的压力只会转移给我们！.和讯网.2023-02-02.
⑤整车厂和供应商齐叫苦 汽车价格战进入"囚徒困境」.经济观察报.2024-05-25.
⑥主流新能源品牌单车盈利比较，特斯拉近6万，比亚迪呢？.毒舌财商.2024-09-25.
⑦是谁在「围剿」比亚迪？.银鹿角.2024-11-29.
⑧汽车零部件竟然这么赚钱，盈利能力直逼茅台，比亚迪没做错啊.鹏哥投研.2024-11-28.
