12月14日，知乎在成都举办了首届「电 Club 新知技术大会」，邀请了不少汽车行业的大佬和头部大V来交流讨论新能源汽车相关话题，我也有幸受邀来到会场聆听大佬们的演讲。在谈及新能源普及和推广相关问题时，大家观点不尽相同，但是有一点可以确定的是：要说哪家车企对于电动车普及贡献最大，那比亚迪绝对当仁不让。
而且我还要 说一个暴论，那就是脱离销量去谈行业贡献都是耍流氓，所谓创新谁家都有，但卖不出去的话无异于圈地自萌。
今年11月，比亚迪公布了最新月销量为50.68万辆，与此同时比亚迪年销量也已经达到了374.09万辆。今年比亚迪年销量超400万已经是板上钉钉的事，并且比亚迪也将会成为第一家进入世界销量前五的车企，这个成绩不仅创造了中国车企的销量纪录，更创造了全球新能源汽车销量的记录。你可以不认可比亚迪这个品牌，但是不能不认可比亚迪的销量，以及在销量背后比亚迪对中国新能源汽车普及事业所做的贡献，还有比亚迪对于国人出行方式的巨大影响。
自2019年开始，电动车逐渐从边缘走向主流，比亚迪在其中发挥了极为关键的作用，也做出了非常大的贡献。我个人总结为四点「销售层面上推进油电同价甚至电比油低、供应链层面上积极促进垂直整合、企业层面上以研发为立身本、品牌层面上持续突破高端」。
1.推进油电同价甚至电比油低，向市场表明决心
前几年阻碍我选购新能源，尤其是纯电新能源汽车的一大原因就是太贵。因为电池本身的成本相对于发动机来说就要贵得多，再加上新技术落地的成本以及供应链走量也需要一定时间，这就导致了新能源汽车的售价一直相对较高，成为购买者的心理障碍。有调查表明，2018-2022年一辆汽车的新能源版本一般会比燃油版平均起售高4.6万元左右。
在这种情况下，比亚迪在2023年首次喊出「油电同价」的口号并付诸了实际行动，并且比亚迪还选择了从销量最大、利润最低、品牌扎堆最多的A级车市场入手，其目的便是为了让所有消费者都能在「够得着」的价位段上享受到新能源汽车带来的科技感与便利性。
今年，比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版宋Plus荣耀版等车型上市，其中DM-i车型起售价首次降至8万元以内，纯电动车型起售价首次降至11万元以内，宣传口号也从2024年的「油电平价」升级为「电比油低」。同时5月，比亚迪更是把搭载第五代DM技术的B级车秦L和海豹06干到了9.98万。
最后的结果也很明显，比亚迪用秦PLUS、秦L、驱逐舰05、海豹06等10万元以下的车型直接杀入了燃油车腹地，2024年推动中国新能源汽车渗透率一路走高。
我们常说「高端市场看技术，低端市场看良心」，比亚迪在持续发力方程豹、仰望这两个高端品牌的同时，也在持续不断地用王朝和海洋去深耕10万元、乃至10万元以下的新能源汽车市场，并且用也一直在用「油电同价甚至电比油低」来培养用户心智，技术从来不是高高在上，哪怕预算也有限，也能够享受到科技带来的乐趣，来参与、来关联中国新能源汽车产业的升级与发展。
2.积极促进供应链垂直整合，不断降本增效
那为什么比亚迪能做到8万的秦Plus和驱逐舰05，10万的秦L和海豹06呢？原因就是比亚迪一直在积极促进供应链垂直整合，不断地去降本增效。
那供应链垂直整合是什么意思呢？它是一种纵向一体化模式，即将供应链的每个环节进行分解，然后纳入到自己的体系当中，换句话说就是「能自己做的都由自己来做。」
早年的比亚迪为了实现这一目标，成立了弗迪电池、弗迪动力、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪模具（弗迪精工）这五家弗迪系子公司，他们在负责各自业务的同时，也紧密配合相互合作，一起搭建起了比亚迪如今的垂直供应链体系。
现阶段的比亚迪能够实现上游原材料，到中游零部件，再到下游整车的完整闭环。通过36氪提供的图片我们能看到，比亚迪具备了几乎所有核心零部件的自主研发生产能力。得益于这一模式的顺利实施，比亚迪通过对于上游原材料成本的控制，以及对中游下游零部件加工和整车组装效率的不断优化，最大限度的降低了生产成本并极大的提高了生产效率，这使得比亚迪拥有了强劲的竞争优势。
这种高度一体化的生产模式，不仅有效降低了交易成本，还增强了公司对供应链的控制力，确保了产品质量与供应的稳定性。在原材料价格大幅波动的市场环境下，比亚迪凭借垂直整合的优势，成功抵御了外部冲击，保持了稳定的利润率。另外，通过优化生产流程、提升产能利用率、降低管理成本等手段，比亚迪成功实现了单车费用及单车折旧摊销的明显下降。这些也是为什么比亚迪在价格战大行其道今天，既能做到持续输出优秀产品力的车型，也做到20%以上的毛利，还能做到让消费者买得放心、用得舒心。
消费者能既能买到实惠且放心的汽车，也能参与到科技进步和环保事业，同时比亚迪还能获得销量、口碑和利润，以及中国新能源汽车产业的基本盘也能进一步扩大，可谓三赢。
3.重视研发，科技平权
在垂直整合供应链之外，也有比亚迪持之以恒地重资研发，所谓再苦再难也不能在研发上省钱。比亚迪2024 p的研发投入为202亿元，第三季度研发投入为了131.2亿元，前三季度达到了333.亿元，同时比亚迪在研发上的投入累计已经超过1700亿元，员工总数达到90万+。
更值得注意的是，2024 p比亚迪的研发费用比净利润高出了65亿，并且在比亚迪着手新能源汽车市场的14年里，其中有13年研发费用都要比净利润高。甚至在比亚迪最困难的2019年，在它全年净利润仅有16亿的时候，它依旧坚持砸了84亿在研发上。这几年和身边朋友聊国产新能源，很多人都对近几年比亚迪的大爆发感到诧异，他们表示搞不懂「以前不温不火的比亚迪，怎么现在满大街都是？」
我想比亚迪这十年如一日的狠砸研发，并且以坚定的意志和顽强的信念all in 新能源，这便是最好的答案，用「埋头种因」和「厚积薄发」来形容比亚迪真的再合适不过了。
什么是科技平权？稍微解释一下就是：科技资源应当公平分配，应当确保每个人都能享受到科技进步带来的好处，无论这人的经济条件和社会地位如何。
这些年，比亚迪在推出搭载了各项高科技且售价高达百万的仰望U系列的同时，也不忘回头把这些技术逐步下放到方程豹、腾势和王朝、海洋。尤其是今年把油耗控制到2.9L的第五代DM技术，直接由9.98万起的秦L和海豹06首发，即便不看第五代DM技术本身，秦L和海豹06作为一台B级车，它卖9.98万就已经是非常了不起的了。
还有8月20日的腾势Z9系列，比亚迪在30-40万的价格区间内给到了曾经想都不敢想，如今也是难以置信的真D级、三电机和1000匹马力，甚至它还照顾到了续航焦虑的消费者，首发就给到了纯电和插混二选一，堪称D级新能源大轿的版本答案。
比亚迪在新能源初期并没有像一些企业那样利用政策和补贴去讨巧和打价格战，而是埋头研发，哪怕到了最困难的时候，其研发投入也依旧是大于净利润。
这就使得比亚迪在十几年来积累了庞大的「技术鱼池」，在挺过了市场和消费对于新能源认知不高、充电站建设需要时间，以及政策和补贴退坡的阵痛之后，比亚迪的「技术鱼池」也终于到了发力的时候。如今比亚迪的刀片电池、易三方、第五代DM技术、云辇、易四方、双枪超充等等技术，不断刷新行业纪录，它不仅在给整个行业打样，同时也引领了整个电动车行业的普及。
4.发力高端，不忘平价，举高打低
这几年「自主研发+高研发投入=产品一定要卖贵」的言论叫嚣尘上，究其根本，还是打着用自研、高研发投入的名头去换取品牌舆论豁免的主意，消费者一旦质疑就是不支持国产、不支持自研，甚至严重的要被开除国籍。
我不否认自研、高研发投入之后获得的产品要卖高价的观点，就像我当初支持仰望U8卖100多万、三折叠卖2万多，甚至我觉得他们还卖便宜了；但是我也认为，一个品牌也应当利用自研、高研发投入带来优势去尽可能地服务更多的消费者，而不是着急利用品牌势能和消费者对它的好感去割韭菜。
如今的比亚迪在拥有行业领先的三电技术、底盘技术、智能技术的同时，一边拓展至不同类别的车型，将品牌形象拔高，将品牌高端化，近几年推出了如方程豹豹8、腾势Z9系列、仰望U8\U9等深入人心的车型，从入门到豪华、从家用到越野、从超越海外豪华品牌到比肩世界超跑品牌的产品，都应有尽有；也不忘下放技术，把王朝、海洋等车型越做越亲民，既实现了高投入研发的价值，也让不同层级的消费者都能买到更优质的中国产品。
一个既能牢牢把控住高端并且任在不断往上突破，同时还不忘记普惠广大消费者，既有面子、也有里子的品牌，真的屈指可数，汽车行业内比亚迪算一个，甚至是唯一一个，所谓「高端看技术，低端看良心」，比亚迪真的当仁不让，这也是比亚迪的「举高打低」。
最后，我一直认为，谁能占据品牌的制高点，用创新技术带给消费者符合其心理诉求的出行体验，谁就能得到市场的高回报率以及消费者的拥戴，很显然，比亚迪做到了。
如今比亚迪在销量上的大幅度领先，不仅巩固了其在海内外新能源汽车市场的领先地位，更是中国新能源汽车产业蓬勃发展的缩影，展现出以比亚迪为代表的中国新能源汽车正以势不可挡的姿态高速发展，正逐渐打破传统汽车市场的竞争格局，不断引领并推动整个汽车市场的深刻改革，为全球新能源汽车产业注入新鲜活力。
