和Evija X的含金量差不多，二者都是量产路车底盘，而且SU7 Ultra作为一个百万不到售价的四门运动轿跑，用其底盘跑出成绩显然是远比身为千万级超跑还有莲花神级气动设计加成的Evija更难的。
SU7 Ultra Prototype，很多人就抓住这个「Prototype」大做文章，说这车就是所谓的原型车，和量产车只有壳子外形是一样的，其他根本没关系。
很抱歉， 你说的那种不叫原型车Prototype，叫Silhouette car，所谓的「轮廓车」或「剪影车」。 这种车是真正的在赛车用的钢管车架外面套上一层量产车壳子形状的覆盖件，外形除了气动就只有宣传意义，也是某些人试图混淆的目的。
代表 ：纳斯卡， class 1房车（目前仅剩SuperGT 500一棵独苗），WRC Rally 1。
而大多数情况下， 赛车运动中的Prototype或者「Sports Prototype」——运动原型车——指的则是这种东西：
虽然名义上叫「原型车」，但当代原型车确实大多数已经和跑车没有什么直接关系了，而曾经的最高组别LMP1更是在设计上完全变成了某种「双座封闭式方程式」，整体架构已经像F1赛车那样被限定在一个特定布局上，许多低组别原型车也是如此。
但它为什么还叫「原型车」？
把时间往回拨几十年，你就能找到答案。这是1982年的保时捷956：
这是同时代的保时捷旗舰超跑959：
是不是有几分神似？
再把时间往回拨亿点，这是赢下1958、1960和1961三年勒芒24小时耐力赛原型车组别的法拉利250TR：
这是能上路的250GT：
好了，你已经知道为什么现在的「原型车」组别看起来明明一点也不「原型」却叫原型车了——因为它们曾经的确如此。 至少当国际汽联在跑车或者说运动车赛事中开创「原型车」这一组别时，它的初衷的确是让车厂可以把不受上路试航法规限制的新车原型拿来比赛。 某种程度上，SU7 Ultra原型车算是回归了这一组别的初心。
更进一步，这种机制如果正面发展，那么能够鼓励车厂将赛车的技术下放到量产街车上，这样一来消费者就能享受到原本按照正常市场规律不会出现在街车上的先进技术，而原型车也就此成为了量产街车真正字面意义上的「原型」车， 正所谓「周日夺冠，周一大卖（Win on sunday, sell on monday） 」。 某种程度上SU7 Ultra同样做到了这一点。
至于为什么原型车组别会从最初字面意义上真正的「原型车」最终变成封闭车身版方程式，那就是另一个故事了——简单地说，很明显，有了这么一个相对限制较少又能展现自己最新顶级技术的比赛，车厂自然就会开始卷设计卷性能，然后卷着卷着最具统治力的布局就自己进化出来了。再加上车越来越快带来的安全性问题，卷性能和安全性两大设计约束最终就让原型车也像方程式赛车那样，有了一个大致固化的基本布局，与量产车已经相去甚远了。
当然你也能想见，这种比赛模式不加控制地进行下去，最终的后果就是边际效应被卷得越来越低，投入产出比逐年下降，为了卷性能而钻牛角尖的设计也会离量产车越来越远，从而背离这项运动的初衷。最重要的是，很有可能出现同质化设计统治赛场的情况，造成比赛变得无聊。这一切发展到最后，结果就是，观众失去兴趣，车厂也失去兴趣，赛事关门大吉。
这件事已经在原型车运动的历史上发生过了，而且不是一次，至少是两次。——当然，这种情况不适用于F1，无他，只因为F1是F1。只要F1一天还是人类当下技术水平在规则限制下能造出来最快最先进最复杂的赛车，它就一天不用担心厂商不挤破头往里进。
远的一次，是著名的Can-Am跑车系列赛，以几乎无限制的规则而闻名，也因此在赛事的野蛮生长期诞生了一批堪称开天辟地的作品：
以及——
丧心病狂的保时捷917/30，我个人称之为赛车中的米格25。钢管车架只有轻得匪夷所思的42kg，基本上就是一个人坐在一个铆接在发动机前面的钢管笼子里，外面拿个壳子包起来，然后安上了带有巨大涡轮增压、远比车架本身还重的5.4升F12发动机，排位赛模式下功率高达恐怖的1,580马力，正赛模式也有1,100马力左右，而车重只有816kg，使其成为世界上功重比最大的赛车之一。当然代价是这玩意的涡轮迟滞长得骇人听闻，但只要涡轮一起压这车就会像火箭一样窜出去。
然后也正是这种疯狂最终导致了Can-Am的消亡——保时捷的恐怖人操火箭过于强悍，以至于1973赛季的八场分站赛里赢了六场，再加上之前迈凯伦也有持续五年的霸权，以及石油危机的再度出现 （讽刺的是，为了削弱917/10，1974赛季的规则改动之一便是限制赛车油耗不得超过百公里78升） ，人们对Can-Am赛事的兴趣迅速降低。最终该赛事在1974赛季关门大吉，连收官战都没跑完。此后这一名称被多次使用，但都与当年的疯狂无限制跑车赛事没什么关系了。
这是远的案例。而近的案例，就发生在不久之前——曾经辉煌的、一度号称可以与F1比拼圈速的勒芒24小时耐力赛最高原型车组别，LMP1。2016年，受到大众柴油排放门的影响，原本使用柴油发动机占据统治地位的奥迪厂队宣布退出当年的LMP1组别，紧接着，2017年，同为大众集团旗下制造商的保时捷也随之退出了——然后转身就改出了无限制的919 Hybrid Evo，在全球各地的赛道装了一轮大逼。
一瞬间，LMP1组别突然从奥迪、保时捷、丰田三国鼎立变成了丰田一家独大。虽然丰田仍然表明了自己对参加LMP1赛事的坚定决心，但只有一家厂队制造商参赛的顶级组别未免过于黑色幽默。这正是2018年勒芒24小时发车时的场景——除了两台遥遥领先的厂队丰田TS050，剩下的就是私人车队的迫真LMP1-L组别赛车，即Rebellion基于LMP2组别Oreca 07赛车改进的Rebellion R13，以及勒芒传奇陪跑王ByKolles同样基于原本LMP2赛车莲花T128设计而来的CLM P1 （是的，我们经常嘲笑索伯是「伪装成F1的F2车队，但是在WEC/勒芒，你是真的可以给LMP2拉个皮加点buff就当LMP1来参赛的，而且这事发生了不止一次） 。
而到了2020年，也就是LMP1规则的最后一年，发车格上只有五台LMP1，即两台丰田厂队的TS050，两台Rebellion的R13，还有一台ByKolles的传奇陪跑王CLM P1，创造了自LMP1组别诞生以来参赛车辆数最低的尴尬纪录。更糟糕的是，连Rebellion都不干了，宣布在本赛季结束后退出赛车运动。
当然，作为顶级原型车赛事，FIA/ACO是不会蠢到坐以待毙任凭世界耐力锦标赛（WEC）的顶级原型车组别消亡的。在2018年保时捷宣布退出之后，FIA/ACO立即开始启动研究，看看什么能拯救LMP1。最终他们的决定是一个全新的组别—— LMH（勒芒超跑/Le Mans Hypercar） ，而这一方案最大的不同是，比起以往的通过限制技术来限定性能上限、造成各家车队纷纷往死里卷，新规则则是硬性限制了赛车的最大性能，其气动特性和动力特性都必须落在规则的性能窗口内 （最大升力系数不超过1，最大升阻比不超过4.5，内燃机最大马力不超过670） ，但相应放宽了车体设计上的限制。也就是说，以往的比赛是给定技术水平，要求车队在限定的技术水平内造出性能尽可能高的赛车；而现在则是给定性能上限，而如何达到这个性能上限就由各支车队自由发挥。这样一来，赛车的研发成本大大降低，而多样性则大大增加了。
同时，如同新组别名称「超跑」所暗示的一样，LMH规则重新加入了对赛车技术下放和量产型的要求——最初的要求是新的原型车必须售出不少于20辆街车版本超跑（新规则也得名于此），后来放宽到使用与赛车相同发动机的街车。为了进一步增强生命力，FIA/ACO还与大洋彼岸美国著名的IMSA跑车系列赛对接，寻求将IMSA的最高组别原型车 DPi（戴通纳国际原型车/Daytona Prototype International ，一种基于LMP2底盘深度改进、性能介于LMP2和LMP1之间的原型车）的下一代规则，也就是所谓的DPi 2.0，与WEC的最高组别原型车LMH相结合互认。最终诞生的就是 LMDh（勒芒-戴通纳混动，Le Mans Daytona Hybrid） 赛车。该赛车像原来的DPi那样使用基于LMP2的半统规底盘，参赛车队可以与指定的底盘供应商合作，并自行开发发动机和赛车外形/气动设计。
新的LMH/LMDh规则立即吸引了诸多制造商的兴趣，尤其是保时捷也回来了，尽管他们选择的赛车是LMDh而不是LMH。此外，标致、雷诺、兰博基尼等一系列厂商也表达了兴趣，尤其是法拉利最终选择在时隔数十年以后回归勒芒最高组别原型车赛事，并带来了完全自行研发的法拉利499P。
尽管如此，造车需要时间，因此ACO给了2021和22两年的过渡期，在这两年内，原来的LMP1赛车可以经过豁免继续认定为LMH参赛，并想办法说服了原本在LMP2组别，与雷诺有深度合作、基本上相当于厂队的Signatech Alpine车队，让他们买下Rebellion留下的一台R13赛车，并重新贴牌为Alpine A480，然后加入了LMH组别。再加上两台始终不离不弃的丰田，以及根据新的Hypercar规则首个加入的新面孔——格里肯豪斯SCG 007，2021年的发车格好歹算是维持在了五台车的水平上，没有再进一步跌到只剩三台车。 （至于我们的传奇陪跑王ByKolles，由于新规则只限定制造商才能生产LMH，他们需要为自己的赛车找个符合规定的制造商品牌贴上，因此缺席了这一年的勒芒。）
最终，在2023赛季、也就是新规则正式施行的首个赛季，ACO的努力终于得到了回报——与原LMP1组别的惨淡经营相比，这一年的LMH/LMDh组别暴增到7家制造商参赛：回归的法拉利带来了他们的LMH赛车499P，同样回归的还有带着LMDh赛车963的保时捷。此外，凯迪拉克和标致也加入了阵营，而ByKolles也以制造商Vanwall的名义回归。再加上原来的丰田和格里肯豪斯，WEC的顶级原型车赛事终于恢复了生机勃勃、万物竟发的景象。
总之，写了这么长，就是为了告诉大家，目前赛车运动中所指的「原型车」或者「Prototype」，指的实际上是当前的顶级封闭车身、专门设计、布局被规则严格限定，类似于方程式赛车的赛道专用车，而不再像过去的那样，是字面意义上新型量产跑车的原型车。不过，新的Hypercar规则相当程度上就是为了促进原型车回归这一特性，也因此会有量产型号的要求。
无论如何，SU7 Ultra Prototype虽然叫原型车，但它的核心本质实际上离当前跑车赛事中的「原型车」差得十万八千里——SU7 Ultra Prototype既没有采用为赛道专门设计的底盘，也没有采用这样的动力单元，而是继承了量产车的基本白车身和三电系统，只是做了赛化轻量化改装（拆空内饰，加防滚架），修改了车身覆盖件外形（其实没改宽体），并加装了增加下压力的气动套件。
而我们再看看当今的纽北圈速表，哪怕是在「非量产车」这一组别里，排在SU7前面的也只有两台同样符合传统意义上的「原型车」、作为街车的原型版本进行赛道测试的跑车，也就是Manthey Racing改装的保时捷991 GT2 RS，以及迈凯伦P1 LM的原型车XP1 LM Prototype。二者都是超跑中的佼佼者，占尽优势并不奇怪。
而剩下的四台车里，有三台都是完全符合上面提到的狭义「运动原型车」的赛车。
919 Hybrid Evo不用说了，保时捷在自己家的LMP1赛车919 Hybrid的基础上开发的无限制版本，升阻比增加66%，下压力增加53%，号称媲美F1的圈速，也的确在斯帕等赛道刷出了很接近F1的成绩。实打实的赛车意义上的原型车。
大众的ID.R则同样一眼看上去就不难看出来是标准的原型车底盘，和街车半点不沾边：
蔚来EP9同理，而且该车宣传中还直接把使用LMP1衍生的底盘作为卖点之一：
只剩下一台，Evija X，是和SU7 Ultra Prototype一样，基于量产路车底盘改装的刷纪录和测试用原型车。
虽然许多人对小米「最快四门车」的宣传口径提出质疑，但实际上Evija X当时刷出圈速的宣传口号更是有点难绷——当时的声称是，Evija X是「最快的量产街车底盘」。这位更是不知所云。
而且就像我们之前提到的，Evija X的基础莲花Evija，是一款千万级售价、并且拥有极其夸张气动设计的双座纯电超跑。而采用量产四门轿车底盘和全套三电系统的SU7 Ultra Prototype，不客气地说，就车体的基本架构和机械素质而言，与Evija X的差别可能不比Evija X与组别中另外两台原型车的差别小。
实际上，SU7 Ultra Prototype的改装程度，更接近现在的GT3赛车——当前规则下，对GT3赛车的要求是， 必须采用量产车的底盘、白车身和基本动力系统架构 ，然后在内部拆空内饰、装上防滚架，并重新调整动力、散热和气动布局。SU7 Ultra Prototype与SU7 Ultra街车之间的差别显然也差不多。
而随着GT3取代GTE成为当前GT赛车的最高组别，为了追求更好的性能， 某些GT3赛车的改装幅度甚至可能要大于SU7 Ultra Prototype。 比如下面的宝马M4 GT3，为了重新设计的发动机舱布局，直接把原厂车的前副车架拆了重做：
还有法拉利296 GT3这种更加过分的：
因此，如果按照许多人的认定标准， 认为SU7 Ultra Prototype「是原型车，不能和量产车去比」的话， 那么很明显：
GT3赛车也不应该被算作基于量产车型改装的GT赛车，应该被丢进原型车组别。
