假如燃油车都被消灭了，中国汽车业会怎么样？
这个设问，很扎心，也很应景。毕竟，此时中国汽车舆论中，燃油车不仅被人为矮化、边缘化，甚至被妖魔化为「落后」「顽固」的代名词。
而引发我们这个设问的「关键点」，则是半个月前工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆一个论坛上的一番表态。
当时，他向业界提出三点建议，其中一点是：「坚持 稳妥转型 ，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以 更高站位、更大格局、更为理性 地看待产业变革与市场竞争，立足市场实际需求，推出更多技术过硬、质量可靠的汽车，坚决抵制内卷式恶性竞争行为，不断强化行业自律、维护风清气正的市场环境。」
短短150个字，罕有地提出了3个「更」，掷地有声，直指这个被人为「污名化」的产业——燃油车产业，引发了舆论极大的关注与激辩。
我们不妨大胆设问：假如燃油车滑向「绝种」边缘，中国汽车业与汽车市场，就能变得更好吗？
（1）假如燃油车被人为消灭了，后果很严重！
为什么这么说？
我们不妨简单从使用端、企业端和产业端，这「三端」来稍加分析，答案显而易见。
首先，在使用端，如果燃油车持续被打压，各地汽车消费环节税收将锐减，新能源车主免购置税、免路桥费等「优惠」，将会减少甚至消失。
汽车业在存在着一个 「补贴链」：燃油车补贴新能源车。 燃油车产业在补贴新能源汽车产业，燃油车车主在补贴新能源车主。
一旦燃油车产业遭遇滑铁卢乃至「崩盘」，补贴新能源产业以及车主的税收来源，将遭遇沉重打击。目前已经有地方政府开始不再对新能源车主「免费」了。
比如，最早最彻底实行新能源战略的海南省，从2024年12月1日起对新能源汽车征收养路费。新能源车回归跟燃油车「同权」的意味，就很明显了。
其次，在汽车企业端，燃油车被打压，销量「滑铁卢」，将导致严重的产能过剩以及裁员、失业等社会问题。这将导致各方多输的悲剧。
第三，在汽车产业链端，燃油车被打压，供应链被「卷」得可能比现在还要惨烈，对品质是一个大的考验。 以后供应商收到类似10%降价的询问函，可能将成为家常便饭。
因此，从这「三端」来分析，假如燃油车被人为打压乃至消灭，影响的绝对不仅仅是燃油车产业，而是牵一发而动全身，对整个中国汽车业以及新能源发展都形成强大的冲击。
（2）「矮化」 燃油车产业，「污名化」燃油车用户，为哪般？
既然燃油车产业那么重要，为什么又会在网上沦落到被「棒打」的地位呢？
我们注意到，身边很多朋友并非不喜欢燃油车，而是 在买燃油车时，要承受更多的「社交压力」甚至是「污名化」。 譬如，他们会担心被贴上「落伍」「顽固」的标签，被斥为「喜欢闻汽油味」等等。更离谱的是，甚至把买合资车说成不爱国的，真的专治低血压。
更重要的是，一些所谓的新势力或者新能源车企，动辄以「矮化」燃油车企业来抬高自己，「污名化」燃油车车主来为自己的新能源车「导流」。
只有真正从舆论上为燃油车正名，才能真正把选择权归还给用户。我们期待，对流量正本清源，让汽车业的流量「去恶扬善」。
（3）燃油车需求还有吗？网上没赢过，线下没输过！
别看新势力们天天发周榜月榜，但看一下最新产销数据就知道：
根据乘联会统计，今年1-10 月，新能源乘用车零售累计销量达到832.7万辆，同比增长39.8%，渗透率为52%。反过来，我们也应该看到， 燃油车仍旧占据着48%，差不多半壁江山。
更值得关注的是，虽然新能源汽车销量持续走高，但纯电车的份额占比正在走低，远低于带内燃机的车型（燃油车、插混、增程式等相关），带内燃机的产品在市场上还是主流。
燃油车从来没在线下输过，只是在网上从来没有赢过而已。而且，如今燃油车的购车门槛大幅降低，性价比非常显著，依然广受欢迎。
在哈尔滨的冬天、吐鲁番的夏天，或者阿勒泰的春秋，给用户带来松弛感和靠谱感的，还得是燃油车。这不正是燃油车市场前景仍旧很广阔的「国情」吗？
（4）燃油车技术落后了？还很能打！
有不少用户会问：智能时代，新能源汽车才是科技代表，燃油车难道不是落后的产业吗？
对此，不容忽视的事实是，近年来，燃油车的核心技术仍一直在不断突破。
在国内，广汽、比亚迪、吉利、奇瑞等几乎所有车企，都在不断努力提升燃油发动机的热效率，从最初40%不到，发展到如今45、46%。增程、插混搞了一套又一套，效率不断提高， 但这些都离不开内燃机技术的加持。
更重要的是，在智能化领域，越来越多品牌也将新能源车在应用的智能化技术，使用到燃油车上。 「油电同智」早已不是陌生的概念 ，像L2+级的智能驾驶辅助、高阶的智能座舱技术，都能在自主、合资品牌燃油车上得到体验。
有声音说，工信部官员表态之后， 燃油车「又行了」，其实燃油车「一直行」。 只是燃油车技术进化被严重低估， 燃油车在智能化时代也同样能打！
（5）是时候回归「油电同权」了！
既然燃油车在市场需求上占据半壁江山，在技术上也能打；在新能源车已经完成了市场化成长之后，我们有理由呼唤： 现在提「油电平权」，比过去任何时候都更加迫切。为什么？
从三方面，我们可以一窥究竟。
首先是，无论油电，汽车业都有一个共同目标，那就是 如期实现「碳中和、碳达峰」，这也是我国对世界的庄严承诺。坚持发展多能源路线，才能确保中国汽车产业健康、稳定地向低碳方向前进。
中国汽车是个大生态。燃油车是中国汽车业的长子，新能源则是新秀。要实现生态的良性发展，离不开大家的共同协作和进步。这不应该是简单的谁取代谁的问题。最好的生态应该是，让油和电，实现1+1＞2的效应，在「双碳」之路上更协调，更见成效。
其次，「油电同权」，也可以避免燃油车体系被迫快速滑坡，否则将势必对产业链的稳定造成巨大冲击。
工信部郭副司长在第二条建议的开篇就点题 「坚持稳妥转型」 。其潜台词就是， 步子不能一下子迈得太大了 。政策上适度倡导「油电平权」，将更好鼓励产业发展回归到理性、健康的轨道中来。
「稳妥」，要稳，就得「妥」，油电同权就是「稳妥」的最佳推手。
第三，站在中国汽车业「走出去」的更高站位来看，「油电同权」恰恰促进了中国燃油车强大，在全球市场更能打。 毕竟，全世界大部分地方，充电基础设置的建设还需要经历很长很长的阶段。据乘联会数据，今年1-10月，全球汽车销量达到7421万台，其中新能源汽车销量为1407万台，占全球汽车市场的19%，但仍有81%的市场属于燃油车及其衍生车型。中国要成为全球汽车强国，仍然离不开燃油车，离不开内燃机技术。
（6）功夫拍案
悲观者正确，乐观者前行。我们还是要以乐观的态度，来看待燃油车的发展。
从工信部相关负责官员的表态，到海南对新能源汽车征收养路费，越来越多迹象显示： 燃油车正在拨回到「被公平对待」的天平一端。
其实，国家今年推出的汽车以旧换新政策，不分油电，已经很好地为提振汽车消费，打了个样；某程度上也为今后的「油电同权」，开了口子。
说到底， 油和电之争，本是同根生，相煎何太急！
油电之争，不应该是「阶级矛盾」，只不过是汽车业的「家庭矛盾」而已。 与其掀桌子，不如一家人「各美其美」。内部矛盾可以从政策上调和，从而相互促进、稳妥转型。
我们相信，燃油车不怕卷，就怕不公平地卷；燃油车卷不怕，就怕卷不公。
我们坚信：中国汽车业很大，容得下燃油车；世界汽车业更大，也少不了燃油车。
是时候，重估燃油产业车价值了！是时候，为燃油车产业正名了！
