最大的缺点就是叫比亚迪……
换个bba的标，早就起飞了，自来水，不用吹的。
很多人没说明白就是dmi是一个原理不复杂但是真的开始做的时候就会发现很困难的动力总成。
原理不难，更大电池更智能化的immd，虽说第一代dm比immd还要早2年。但是原理以下每一个都很难，典型的工程难度大。
一台热效率43%的插混专用的发动机，很难，做加法也要做减法。换句话说，发动机开发都很难，大众的ea888，上到保时捷，下到斯柯达，改来改去用了多少车，现在的ea211也是。不是不想增多发动机类型，但是发动机开发真的是又难又贵，有的用就不错了，造车新势力和传统车厂有几家有造发动机能力的?三菱的老发动机和魔改型号用了多少年?传统厂商热效率有几个没被锤过的?
下来是电池，大放电倍率的电池好找，三元锂一堆，加大容量也容易，这块是不容易拉开差距的地方，要说比亚迪唯一的优势在于磷酸铁锂刀片电池的安全性可以吹一吹，也就这样了。
bms这块，国内和韩国lg主打镍钴锰三元正极，活泼危险程度居中，热失控温度在3百度左右。
特斯拉主要用的是松下的镍钴铝三元正极，7000多节的圆柱形18650电池，虽然能量密度高，但是很活泼危险，热失控温度也就200度左右。考虑到电池监控与温度管控需要花费不少成本和设备空间，做成电池整体后，整体能量密度并没有比镍钴锰三元有明显优势。(宁德时代和比亚迪狂笑)
比亚迪是磷酸铁锂，虽然能量密度低，但是采用特殊的封装工艺，也能达到同样的储电量，而且价格要便宜一半(3.6万左右)，热稳定性逆天，穿刺只有三十度，比皮肤温度还低……但缺点是低温影响较大(比亚迪说自己用了电池自发热技术，这个可以观察一下)，再一个就是难修，电芯结构比较复杂，意味着后期某个电芯坏了，需要维修的时候，只能通过整体更换维修(比亚迪说第一任车主终身三电保修，就当他说的是真的吧)
电控，比亚迪也能生产车载芯片，毕竟手机代工大厂，三电玩的确实很溜，技术积累也很足。
igbt,Insulated Gate Bipolar Transistor全称是「绝缘栅双极型晶体管」，这块国内也就中车(造高铁动车那家)和比亚迪能造。这个占电动车成本的7-10%，算是除了电池外最贵的。比亚迪做这个也是为了打破价格垄断，如同当年海思对华为的意义。
bsg电机，其实大家都有，但是其他品牌研发的BSG电机功率普遍集中在8-15kw区间，相比比亚迪常用的25kW最大功率的BSG电机，还是略显不足。
所以，对于混动车来说，每个问题其实难度都不是太大，都有替代方案。但是就如同三国志11武将属性一样，80分不算高，但是五维全部高于80的武将数量为0，全部高于70的也不过寥寥数十人，这是整个三国11，100年来所有武将的总和。
单项高很容易，但是整合极难，更不用说自己生产，更不用说还能控制成本。
所以比亚迪最强的不只是技术，还有全产业链自我生产的能力，但更可怕的是成本壁垒，一个车卖10万出头(秦plus)，其他车企的混动，甚至燃油车真是拿头来打，你可以堆料在单项或者整体超越比亚迪，但是成本会高到自己和市场都无法接受。（据说最新消息是已经降价到10万以下了，这就是要革掉燃油车的命了）
所以比亚迪说自家的dmi是燃油终结者就在于此，真的是不讲武德，全面碾压。
对于汽车产业的意义不是卡尔本茨造出第一台汽车的意义，而是类似福特的t型车或者说是石英表，彻底让机械表从工具变成装饰品，让混动或者说伪电动取得了成本和售价的优势，第一次实现了和燃油车同价格竞争的局面。
