都说王婆卖瓜，自卖自夸，但关于10AT变速箱这个话题，小凯还是想来和知友们聊两句
首先，相比发动机，变速箱的研发、制造难度其实更高。
目前能独自开发变速箱的企业非常少，多档位变速箱更是少之又少。除去在10速变速箱研发上已经走不通的大众外，在多档位变速箱上研发成功的汽车企业主要集中在通用、采埃孚、奔驰、爱信以及本田之间。
随着时代的发展，如今，通用汽车的纵置变速箱10AT搭载在凯迪拉克CT5、凯迪拉克CT6上，无论业界还是媒体都报以极高评价，甚至对官方宣称换挡速度可以对标保时捷PDK也深信不疑。
通用的横置Hydra-Matic 9AT相较于采埃孚ZF 横置9AT，率先于国内搭载在凯迪拉克CT5之上的10AT又一次全面对标应用于宝马5系上的ZF 8AT纵置变速箱。虽然对标，但思路截然不同。
采埃孚选择不在换挡落差上做太大变化，着重提升齿比范围，以达到变速器的适用范围更广（兼顾低速大齿比和高速省油）的目的。本身设计思路没有问题，但过大的齿比会导致最高档位缺乏场景。为此ZF8AT变速搭配动力较强的引擎表现更优秀，兼顾低速、高速两种性格。
再来谈谈凯迪拉克上搭配的10AT
凯迪拉克CT5搭载的10AT采用的是另外一种思路。当宝马5系ZF 8AT每个档位转速差在25%以上时，凯迪拉克CT5的10AT已经可以保持在20%左右了，也就是说ZF 8AT希望用更大的齿比范围追求高速驾驶的经济性，凯迪拉克10AT则希望让发动机在日常驾驶中更多的维持在最经济的区间，避免发动机转速有较大范围波动。
于是乎，凯迪拉克CT5上的10AT相比过去的8L45和8L90两款纵置变速箱，速比只是从7上升到7.39。纵置10AT采用了通用Hydra-Matic 9AT相似的思路，在8AT的基础「插入」更多挡位，使齿比分布更紧密，更利于日常驾驶的动力发挥和平顺性的提升。因此，我们几乎可以肯定凯迪拉克10AT并不将经济性作为极致诉求，追求的是换挡平顺性。
不过，超多档位变速箱需要特别注意换挡速度，这也成为目前超多档位变速箱的共同点
这款全新10AT的代号是10L80，其中「10」为10个前进档，「L」为纵置，「80」代表最大可以承受800Nm扭矩输出。10个前进档中，1档的齿比已经增加到了4.69:1，有3个超速档，10档齿比达到了0.63:1，齿比范围比6R80提升了一个档次。凯迪拉克CT5的10AT从3挡开始到8挡，齿比分布是史无前例的密集，甚至比本来就很小的9AT还要更密，这个区间恰好涵盖了消费者80%以上的工况。
至于在容易引发顿挫的低速档位上，10AT特别在2-3，3-2和3-1的档位变化上进行了设计，使用了单向离合器，确保低速换挡更加顺畅，而根据测试数据，10AT变速箱在1挡-4挡时，其换挡速度比保时捷PDK变速箱在一档升到四档的速度要快26%-36%。这一数值是在科尔维特上测得的。
绵密齿比且速比谨慎，10AT日常换挡悄无声息，不到2000rpm就会悄悄换档，高速10档可用1500rpm巡航。若只身一人，正常负载和工况，80km/h巡航已经可享10档，尽可能保持经济性。
即便最高档，10AT不会加速时频发降档，实际上最高档已经考虑了部分加速性能。如果不得不降档，变速箱会在重油门下选择跳档，理论上有更大的速比落差，但不观察仪表盘很难意识到换挡。
目前通用汽车的变速箱都有非常出色的经济性。凯迪拉克CT5 2.0T LSY+10AT在快速路和市内各半的油耗可以在8L上下（车主日常实测）。
还有大家对10AT变速箱的两大误区
关于顿挫和油耗的两个误区： 任何变速箱都可能顿挫，顿挫是短时间内频繁的动力变化所导致的 ，所以包括凯迪拉克上搭载的10AT变速箱也不可能实现绝对不顿挫。为了避免这种情形，许多变速箱会加入自学习功能，比如凯迪拉克就会根据标定目的的不同 可以给不同的调教，再比如在凯迪拉克旗下的知名性能车BLACKWING上就更偏向换挡速度而不是平顺性，除此之外， 即便是同一台车，不同人驾驶，感受会有不同。
至于油耗，凯迪拉克CT5 2.0T的油耗五花八门，高低不同且各执一词。 事实上，降低油耗有两种办法，降低功率和限制发挥。
将一台380TSI引擎人为降低功率为330TSI，油耗可以下降1L左右，其中缘由是高功率引擎提供了更多动力需求、更多爆发场景。如果人为限制功率，迫使用户无法使用高功率，油耗自然会降低。如果高低功率引擎场景、工况、加速刻意维持一致，高功率引擎经济性甚至更有优势。
市面大多数低油耗引擎都有一个典型特点，低功率。
从国五时代到国六时代，凯迪拉克从LTG引擎更换为LSY引擎，美国著名的独立、客观、第三方结构【Consumer Reports】油耗成绩从23MPG提升到21MPG（约9.8L提升至9L）。
作为对比，宝马530i xDrive油耗成绩为11L，而这已经是该级别最经济的车型之一。凯迪拉克的经济性一直以来都被传统固有印象所误导。
除降低功率之外，通过变速箱限制爆发也是降低油耗的手段之一。同一款1.5T变速箱，Honda分别选择DCT和CVT两款变速箱，油耗也可相差1L，CVT在爆发、品质上均逊于自家DCT变速箱。
CVT变速箱的逻辑亦可以理解为延长加速时间，降低发动机转速波动范围。传统AT如果采用类似的驾驶风格，虽然在经济性上无法超越，但可以表现出相当的水准，且动力品质感更高。
从国五时代开始，凯迪拉克提供LTG引擎，以尽可能标配高功率引擎的思路，希求提供同级最强动力，展现产品全部实力，但也由此产生了一些误解，用户常常错误的将高功率引擎、激进驾驶对比友商低功率引擎、家用驾驶的油耗。
国六时代之后，凯迪拉克注重经济性技术，推出了可变缸技术的LSY引擎，希冀提升日常油耗表现，并搭配9AT、10AT变速箱，做到同级少有的经济性。除此之外，凯迪拉克还有一款8AT纵置变速箱搭载在凯迪拉克CT4上供更多年轻用户选择。
最后，小凯想说凯迪拉克一直希望提供用户强劲的动力、完善的体验，并致力于降低用户成本、环境压力。Let’s go Caddddddddilaac!
